A Delivery Hero afirmou neste sábado (23) que a Uber havia apresentado uma proposta de compra que avaliaria a empresa em mais de 10 bilhões de euros. Como mostrou o Financial Times, o CEO da Uber, Dara Khosrowshahi, havia tentado adquirir a empresa alemã.

Khosrowshahi viajou a Oslo nesta semana para se encontrar com a presidente do conselho de supervisão do grupo, Kristin Skogen Lund, de acordo com várias fontes a par do assunto. Ele propôs um preço de cerca de 33 euros por ação, mas foi rejeitado.

Em comunicado, a Delivery Hero disse: “A Uber Technologies nos apresentou uma proposta indicativa de 33 euros por ação relativa a uma potencial oferta pública de aquisição dirigida a todos os acionistas”.

“A empresa segue integralmente focada na execução de seu processo de revisão estratégica. Atualizações adicionais serão fornecidas conforme necessário ou pertinente”, completou o comunicado.

A rival DoorDash também tem rondado a Delivery Hero e sondou acionistas sobre a compra da divisão do grupo no Oriente Médio, segundo três fontes a par do assunto. A DoorDash chegou a avaliar uma oferta de aquisição total, acrescentaram. Tony Xu, CEO da DoorDash, também estabeleceu contato com Lund, segundo duas fontes.

Tanto a Uber quanto a DoorDash travaram conversas nos últimos dias sobre a aquisição de participações de múltiplos acionistas na Delivery Hero, acrescentaram as fontes.

Vários acionistas atuais disseram ao Financial Times que buscariam um preço acima de 40 euros por ação, o que representaria um prêmio de 19% sobre o preço de fechamento da Delivery Hero na sexta-feira, chegando a avaliar a empresa em cerca de 13 bilhões de euros.

Não estava claro qual preço poderia ser acordado ao fim das negociações nem quais seriam os termos definitivos de um eventual acordo.

A Uber divulgou na segunda-feira que detinha 19,5% da Delivery Hero e possuía outros 5,6% em derivativos.

O Morgan Stanley assessora a Uber na oferta, segundo fontes. O banco revelou em documentos regulatórios na sexta-feira que detinha uma participação de 27% na Delivery Hero, principalmente por meio de swaps de ações.

O conselho da Delivery Hero avalia tanto uma venda integral quanto uma série de transações que separariam as divisões do grupo no Oriente Médio e na Coreia, disseram as fontes.

O fundador e CEO da empresa, Niklas Östberg, anunciou na semana passada que deixaria o cargo até março de 2027, após anos de pressão dos acionistas. A Aspex Management, gestora ativista com participação de 14,6% na Delivery Hero, há muito tempo pressiona a empresa a simplificar as operações, acelerar a venda de ativos e substituir Östberg.

Ambos os pretendentes ainda podem desistir da disputa, e qualquer transação pode ser barrada por reguladores, ressaltaram pessoas que acompanham as negociações.

Uma fonte afirmou que as conversas com a Uber são de natureza exploratória e que a empresa ainda não decidiu se dará continuidade a uma aquisição.

O mercado global de delivery de comida segue em consolidação, com a compra da Deliveroo pela DoorDash por 2,9 bilhões de libras e a aquisição da Just Eat Takeaway pela Prosus por 4,1 bilhões de euros no ano passado.

A Uber adquiriu 270 milhões de euros em ações da Delivery Hero da Prosus, que controla o iFoodem abril, obtendo uma participação de 7%. O grupo de investimentos holandês era anteriormente o maior acionista da Delivery Hero, mas vem reduzindo sua fatia para cumprir exigências antitruste da UE vinculadas à sua aquisição da Just Eat.

A Uber classificou o negócio como “oportunista” à época, ao passo que o CEO da Prosus, Fabricio Bloisi, alertou que a União Europeia corria o risco de se tornar “irrelevante em termos de tecnologia” em razão de suas regras antitruste.

A Prosus, que ainda detém participação de 16,8% na Delivery Hero, passou a criticar os reguladores europeus por forçá-la a reduzir sua fatia, abrindo assim caminho para uma eventual aquisição por parte de um grupo americano.

A DoorDash tem interesse prioritário nos negócios do grupo no Oriente Médio, que incluem Talabat e HungerStation, segundo duas fontes a par do assunto. A empresa também mira o braço turco da Delivery Hero, Yemeksepeti, mas não descartou uma oferta pela companhia inteira, acrescentaram.

A empresa sondou acionistas e foi informada de que somente a participação de 80% do grupo na

Talabat valeria até 9 bilhões de euros, segundo três fontes a par do assunto.

A Uber, por sua vez, fez consultas sobre a divisão sul-coreana do grupo em uma oferta conjunta com a gigante coreana de internet Naver, que teria avaliado a unidade em cerca de 4,6 bilhões de euros, acrescentaram as fontes. O Seoul Economic Daily foi o primeiro veículo a relatar a abordagem.

O valor combinado dessas unidades de negócios supera o preço mínimo exigido por vários grandes acionistas para a Delivery Hero como um todo.

A participação já detida pela Uber representa um obstáculo para qualquer outra oferta, dando-lhe poder de veto sobre aumentos de capital, aquisições e alterações nos documentos de constituição da empresa.

A Uber havia apontado anteriormente para comunicados da empresa nos quais afirmava não ter “intenção de adquirir 30% ou mais dos direitos de voto [da Delivery Hero]”, mas deixou em aberto a possibilidade de elevar sua participação. Uma fatia desse porte ativaria a obrigação de lançar uma oferta pública de aquisição sob as regras alemãs.

A Uber está ampliando sua atuação no segmento de delivery de comida na Europatendo anunciado entrada em sete novos mercados neste ano.

A Uber não quis comentar o assunto no sábado. DoorDash e Morgan Stanley também não quiseram se pronunciar.

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Elon Musk, Sam Altman e Dario Amodei já travaram embates sobre como a OpenAI poderia alcançar o Google eles inteligência artificial.

Agora, o trio está preparando bombásticas aberturas de capital que podem criar empresas trilionárias, reviver mercados estagnados de ofertas públicas iniciais nos EUA e testar a capacidade dos investidores públicos de absorver uma onda de listagens de tecnologia.

A rivalidade —intensificada pelas saídas conturbadas de Musk e Amodei da OpenAI em 2018 e 2020— também criou uma disputa sobre qual empresa consegue atrair o maior volume de capital.

UM Antrópico de Amodei, a EspaçoX de Musk e a OpenAI de Altman podem fazer de 2026 o maior ano para IPOs nos EUA. A venda de ações das três empresas elevaria essa captação muito além do recorde de US$ 156 bilhões levantados em 2021 (cerca de R$ 782 bilhões), encerrando quatro anos magros para investidores de venture capital e banqueiros de Wall Street.

Investidores, banqueiros e assessores envolvidos nas ofertas disseram que os executivos estavam avaliando quanto capital poderiam captar nas três operações sem sobrecarregar o mercado.

Estreias fracas também poderiam minar o otimismo com a IA que ajudou a impulsionar as ações americanas para cima, apesar da inflação e da turbulência geopolítica.

As três empresas privadas se aproximaram da listagem nesta semana, enquanto vazamentos sobre o cronograma acelerado de IPO da OpenAI e o primeiro lucro trimestral da Anthropic competiam por atenção com o tão aguardado registro S-1 da SpaceX.

Os vazamentos sinalizam aos investidores do mercado público que os laboratórios de IA podem seguir a SpaceX em breve.

Rob Hilmer, fundador da Goanna Capital, que tem participação nas três empresas, disse que não era coincidência todas estarem se preparando para abrir capital ao mesmo tempo.

“Em um ambiente forte de apetite por risco, no qual estamos há algum tempo, quantos IPOs de tecnologia em grande escala esperaríamos após cinco anos com poucos?”

“Em um mundo em busca de crescimento, há escassez desses ativos nos mercados públicos hoje… Acho que serão extremamente bem recebidos”, acrescentou.

Os investidores acreditam que as empresas podem surfar uma onda de entusiasmo com IA entre investidores institucionais e de varejo. A SpaceX pretende levantar cerca de US$ 75 bilhões (R$ 376 bilhões) a uma avaliação de US$ 1,75 trilhão (R$ 8,7 trilhões), enquanto a OpenAI foi recentemente avaliada em US$ 852 bilhões (R$ 4,2 trilhões) e a Anthropic está perto de fechar uma rodada de US$ 30 bilhões (R$ 150 bilhões) a um valor de US$ 900 bilhões (R$ 4,5 bilhões).

“Há quase US$ 8 trilhões [R$ 40trilhões] em fundos de mercado monetário hoje”, disse outro investidor nas três empresas. “Absorver os [esperados US$ 75 bilhões] de ações da SpaceX representa apenas 1% disso. Há dinheiro parado pronto para ser investido.”

Investidores públicos passaram anos “tentando obter exposição à IA de formas indiretas, principalmente via semicondutores [ações de semicondutores como a Nvidia]. Assim que puderem ter acesso direto aos laboratórios, eles vão querer possuí-los. Eles não serão os que terão dificuldade, isso se espalhará para o resto do mercado”, completaram.

Peter Hébert, cofundador da firma de venture capital Lux Capital, também estava confiante de que os mercados públicos poderiam absorver as ofertas massivas. “Uma mega captação de US$ 75 bilhões pela SpaceX nem seria a maior captação primária de capital anunciada desde o início de 2026, esse recorde pertence à OpenAI”, disse, referindo-se à rodada de US$ 122 bilhões da criadora do ChatGPT no início deste ano.

Mas o trio continua com grandes prejuízos, e os investidores públicos podem se mostrar menos tolerantes com a queima massiva de caixa e compromissos não financiados do que os investidores privados têm sido.

Na avaliação de US$ 1,75 trilhão que os banqueiros estão mirando, a SpaceX seria negociada a 91 vezes sua receita de US$ 19 bilhões (R$ 95 bilhões) no último ano, um múltiplo que supera os mais caros de seus pares de Big Tech. A Nvidia, a mais cara das ações das “Sete Magníficas” em termos de receita, é negociada a 21 vezes as vendas dos últimos doze meses e é extremamente lucrativa.

Para realizar a abertura de capital da SpaceX, Musk precisa que os investidores comprem sua visão, além dos números. O prospecto se lê tanto como um manifesto quanto como uma divulgação financeira: 14 de suas primeiras 16 páginas são dominadas por imagens de foguetes, satélites e planetas.

A SpaceX também está convidando investidores para visitar sua sede Starbase no Texas para vender a história, segundo pessoas familiarizadas com o assunto.

“Se você não vê, não consegue sentir, e se não consegue sentir, não entende direito”, disse Justin Fishner-Wolfson da 137 Ventures, cuja firma investiu pela primeira vez na SpaceX em 2011.

“O que você vê é um dos maiores prédios do mundo fabricando foguetes, em uma escala que potencialmente pode ser a de aviões, e duas plataformas de lançamento e as torres que as acompanham”, disse.

Ele observou que os foguetes totalmente reutilizáveis que a SpaceX estava construindo permitiriam todo o negócio, desde internet via satélite e serviço de celular na Terra até data centers no espaço.

A lucratividade da Anthropic pode se mostrar passageira à medida que os gastos aumentam. O grupo assinou este mês para se tornar o maior cliente da SpaceX, concordando em gastar US$ 15 bilhões (R$ 75 bilhões) por ano em capacidade de data center e poder computacional, após também assumir compromissos de centenas de bilhões a mais em acordos com Google e Amazônia.

Os gastos da OpenAI são mais ambiciosos. A empresa registrou quase US$ 6 bilhões (R$ 30 bilhões) em receita no último trimestre, impulsionada pelo Bate-papoGPT e pelo uso crescente de sua ferramenta de codificação Codex, disse uma pessoa com conhecimento do assunto.

Mas ela disse aos investidores que espera queimar cerca de US$ 600 bilhões (R$ 3 trilhões) antes de se tornar lucrativa em 2030. Levantou mais do que qualquer startup na história, passando por big techs e investidores soberanos, e está buscando investidores públicos para estender sua pista.

Parte do discurso da OpenAI é que ela será a primeira a alcançar a inteligência artificial geral —o ponto vagamente definido em que a IA supera a capacidade humana— e que as recompensas superarão em muito os gastos atuais.

Grandes visões que funcionam bem em mercados privados nem sempre sobrevivem ao contato com os públicos.

A missão da WeWork de “elevar a consciência do mundo” alugando escritórios com mesas de pingue-pongue e chopeiras foi abraçada por investidores privados, incluindo Masayoshi Son do SoftBank, mas foi rejeitada por fundos públicos, levando a empresa a cancelar sua listagem de US$ 47 bilhões (R$ 235 bilhões) em 2019.

Esse episódio assombra alguns investidores privados.

Mas outros estão mais tranquilos: a comparação entre a fadada empresa de escritórios e as queridinhas da IA ​​de hoje “confunde uma grande empresa que era um péssimo negócio com três das empresas de melhor qualidade de todos os tempos. São negócios bem administrados e de alto crescimento”, disse Hilmer da Goanna.

“A última coisa com que me preocupo é se há capital para investir nelas.”

UM Tesla não lançava um produto de grande sucesso desde que o utilitário esportivo Modelo Y chegou ao mercado em 2020. Mas as primeiras avaliações do Semi, um caminhão elétrico pesado, sugerem que ele pode ser um sucesso muito necessário para a empresa, além de abalar o setor de fabricação de caminhões da mesma forma que os carros da Tesla revolucionaram a indústria automobilística.

Após anos de atrasos, a Tesla começou a aceitar pedidos do Semi, que deve custar cerca de US$ 290 mil (R$ 1,4 milhão) na versão que pode rodar até 800 quilômetros com uma carga —muito mais barato que os caminhões elétricos pesados ​​vendidos por Daimler, Volvo e outras empresas, que geralmente custam pelo menos US$ 400 mil (R$ 2 milhões), segundo estimativas do Conselho Internacional de Transporte Limpo.

A Tesla afirmou que o Semi também terá um modelo mais acessível, capaz de percorrer 560 quilômetros entre as cargas. Ambas as opções teriam autonomia maior que os caminhões de outros fabricantes.

Custo e autonomia são duas das principais razões pelas quais muitas empresas de logística e entregas têm relutado em comprar caminhões elétricos, que custam pelo menos o dobro dos modelos a diesel e representam apenas uma pequena fração das vendas de caminhões pesados.

“O problema com a tecnologia disponível atualmente é que a autonomia é limitada. Eles são bastante pesados e muito caros”, disse Jennie Abarca, proprietária da King Fio Trucking em Long Beach, Califórnia (EUA), que encomendou 20 Tesla Semis. “Este é algo novo chegando ao mercado que meio que resolve todos esses problemas.”

A demanda pelo Semi parece forte. Empresas de transporte da Califórnia solicitaram ao governo estadual subsídios para ajudá-las a comprar mais de 1.200 caminhões Tesla. Isso é mais do que todas as solicitações para outros caminhões elétricos desde que o programa de incentivos do estado começou em 2019.

Ivan Torres, motorista da Nevoya, uma empresa de transporte de São Francisco, é um grande fã do Semi. Ele estava ao volante de um no mês passado, transportando ferramentas elétricas do Porto de Long Beach para Ontario, Califórnia, a 96 quilômetros de distância. A Nevoya opera apenas caminhões elétricos.

Enquanto o caminhão subia uma colina íngreme que separa Ontario da grande Los Angeles, Torres se maravilhou com sua potência. “Ele puxa a carga como se não fosse nada, só sobe”, disse ele do banco acolchoado do motorista, que fica sobre um amortecedor que suaviza os solavancos. Telas em ambos os lados do volante forneciam uma visão do trânsito ao redor.

Torres disse que o Semi era mais silencioso que os caminhões a diesel. E ele pode manter o ar-condicionado ligado enquanto espera para descarregar. Isso às vezes não é possível com caminhões a diesel porque a Califórnia limita por quanto tempo esses veículos podem ficar em marcha lenta em áreas residenciais ou perto de escolas e hospitais para minimizar a poluição.

Se a Tesla conseguir empurrar a indústria de caminhões em direção à energia de bateria, as implicações ambientais podem ser significativas. Caminhões a diesel pesados e médios representam uma pequena porcentagem de todos os veículos dos EUAmas são responsáveis ​​por 45% das emissões de óxido de nitrogênio do transporte rodoviário, de acordo com a União de Cientistas Preocupados. Os óxidos de nitrogênio causam asma e bronquite e são o principal componente da névoa de poluição.

O momento da Tesla também pode ser oportuno. Os preços do diesel subiram cerca de 50% desde guerra com o Irã começou, tornando a energia de bateria mais atraente. A eletricidade é muito mais barata por quilômetro —mesmo na Califórnia, onde as tarifas de energia são relativamente altas.

Até agora, a Tesla produziu o Semi em números limitados para alguns clientes como Pepsi e Nevoya. Mas a empresa disse no mês passado que iniciou uma linha de montagem em Sparks, Nevada, projetada para produzir até 50 mil caminhões por ano.

Se a Tesla atingir essa meta, o Semi pode gerar dezenas de bilhões de dólares em receita. Isso ainda é um valor modesto comparado aos trilhões de dólares que Elon MuskCEO da Tesla, espera dois táxis autônomos e ladrões humanóides.

Investidores de Wall Street acreditam que a empresa dominará essas duas tecnologias futuristas. Mas a Tesla ainda não as aperfeiçoou nem ganhou muito dinheiro com elas.

O Semi “pode ser uma fonte de receita adicional muito interessante”, disse Ben Rose, presidente da Battle Road Research, que acompanha de perto a Tesla. “Mas não será o tipo de sucesso estrondoso que alguns dos produtos em que estão trabalhando seriam.”

A Tesla não respondeu a um pedido de comentário do jornal The New York Times.

A maioria dos caminhões elétricos nas estradas hoje está na Califórnia, Nova Jersey, Nova York e outros estados dos EUA que oferecem incentivos para sua compra. Esses veículos tendem a transportar cargas em distâncias relativamente curtas.

A empresa de Abarca é especializada em transportar contêineres do porto de Long Beach pelo sudoeste dos EUA. A Tesla está construindo carregadores potentes o suficiente para adicionar 480 quilômetros de autonomia em meia hora, colocando cidades como Las Vegas ao alcance, disse ela. Meia hora é o tempo padrão de descanso obrigatório para motoristas de caminhão.

O fato de os Semis economizarem dinheiro para seus proprietários depende de como eles os utilizam.

“Quanto mais você dirige, mais você vai obter essa economia de combustível por a eletricidade ser mais barata que o diesel”, disse Jacob Richard, gerente de projetos de caminhões da Calstart, um grupo sem fins lucrativos cujos membros incluem produtores de energia, montadoras e outras empresas que promovem energia limpa.

Há mais de uma década, a Tesla mudou permanentemente a indústria automobilística quando apresentou o sedã Model S, provando que carros elétricos podiam ser práticos e divertidos. Montadoras estabelecidas inicialmente menosprezaram os carros elétricos como um produto de nicho. Mas depois gastaram bilhões de dólares tentando alcançar a Tesla, que ainda responde por aproximadamente metade das vendas de carros elétricos nos EUA.

“É o mesmo filme”, disse Adam Browning, diretor de estratégia da Forum Mobility, que fornece carregamento e outros serviços para caminhões elétricos, sobre o potencial do Semi de revolucionar a indústria.

Ainda assim, fabricantes de caminhões estabelecidos dizem que não estão preocupados que o Semi vá roubar seus clientes.

“Não acho que seja disruptivo”, disse Peter Voorhoeve, presidente da Volvo Trucks North America. O caminhão pesado VNR Electric da empresa sueca tem autonomia de 440 quilômetros.

Voorhoeve isso é o que Volvoque é dona da Mack Trucks, planeja lançar um novo modelo com maior autonomia no próximo ano, mas se recusou a fornecer detalhes. A Volvo, com seus anos de experiência, oferece o serviço e a confiabilidade que os proprietários de frotas exigem, acrescentou.

John O’Leary, presidente da Daimler Truck North America, dona da Freightliner, disse que caminhões elétricos não são práticos para viagens longas porque não há carregadores de alta potência suficientes. “A infraestrutura continua sendo um desafio”, disse ele.