Três guardas de fronteira russos terão entrado ilegalmente em território estónio, segundo o Ministério dos Negócios Estrangeiros da Estónia. Uma câmara de vigilância mostra três pessoas a entrar num quebra-mar, que funciona também como linha de controlo entre a Estónia e a Rússia.

Na manhã de quarta-feira, segundo o Ministério dos Negócios Estrangeiros, a polícia estónia e a Agência da Guarda de Fronteiras (PPA) descobriram que três guardas de fronteira da Federação Russa tinham atravessado ilegalmente a linha de controlo temporária entre a Estónia e a Rússia.

“Não houve qualquer ameaça imediata à segurança”, afirmou o ministro do Interior da Estónia, Igor Taro, na televisão nacional. No entanto, a polícia e os guardas fronteiriços aumentaram significativamente a sua presença e as suas patrulhas, acrescentou.

Soldados russos atravessam a fronteira externa da NATO

O incidente terá ocorrido por volta das 10 horas da manhã. De acordo com o relatório, os oficiais terão atravessado ilegalmente a linha de controlo num quebra-mar no rio fronteiriço Narva, perto da aldeia de Vasknarva, onde tinham chegado de hovercraft e viajado a pé.

Em resposta, o Ministério dos Negócios Estrangeiros da Estónia anunciou a realização de conversações com o embaixador russo em Tallinn. O Ministério dos Negócios Estrangeiros da Estónia anunciou que iria “exigir uma explicação” na quinta-feira e “convocar” o embaixador, escreveu também na plataforma X.

O quebra-mar é a linha de controlo entre a Estónia e a Rússia, parte da fronteira externa da NATO, com mais de 3.000 quilómetros de extensão.

Estónia exige uma explicação da Rússia

Depois de terem atravessado ilegalmente a fronteira, os soldados terão regressado ao seu hovercraft e viajado de volta à costa russa. Um vídeo divulgado pelo Ministério dos Negócios Estrangeiros mostra os três soldados a pé.

O chefe do Gabinete da Guarda de Fronteiras da Prefeitura Oriental, Eerik Purgel, disse que várias patrulhas da guarda de fronteiras da Estónia responderam ao incidente na fronteira.

“O incidente foi registado por equipamento de vigilância e foi também efetuada uma primeira inspeção ao cais. Foi estabelecido um contacto oficial com o representante fronteiriço da Federação Russa para obter explicações”, afirmou.

A prefeitura do Leste também aumentou o número de patrulhas para estar preparada para novos incidentes.

Está prevista para quinta-feira de manhã uma reunião entre os representantes da fronteira da Estónia e da Rússia, na qual se espera que a Estónia faça uma declaração sobre a passagem da fronteira. O Ministério dos Negócios Estrangeiros convocará o encarregado de negócios ad interim da embaixada russa.

Aumento das violações na fronteira externa da NATO

Em outubro, ocorreu um outro incidente na fronteira oriental da Estónia. Nessa altura, um grupo de homens armados com uniforme militar, embora sem insígnias, apareceu junto a uma estrada estreita que atravessa o território russo.

De acordo com os guardas fronteiriços estónios, os homens tinham-se alinhado ao longo da estrada, evocando memórias dos “homenzinhos verdes”. A Rússia tinha destacado este tipo de tropas durante a tomada da Crimeia em 2014.

Os especialistas viram o incidente de outubro como uma manobra psicológica e não o consideram uma verdadeira ameaça militar. Pelo contrário, Moscovo estava a reforçar a sua presença e a utilizar este tipo de demonstração como um lembrete.

No início de novembro, um navio da guarda costeira russa foi também avistado no rio Narva com a bandeira da empresa mercenária russa Wagner. A 19 de setembro, três caças russos MiG-31 terão violado o espaço aéreo do Estado báltico durante 12 minutos. Houve também violações do espaço aéreo da NATOpor aviões militares russos na Lituânia.

A série de violações exacerbou as tensões entre a Rússia e a NATO. Os chefes de Estado e de governo ocidentais alertam para a possibilidade de um conflito aberto nos próximos cinco anos.

No início desta semana, o deputado da CDU Roderich Kiesewetter alertou para uma ameaça iminente ao flanco oriental da NATO, devido à presença aparente de um número significativo de soldados russos em solo bielorrusso.

A Estónia é membro da NATO desde 2004 e partilha uma fronteira de 290 quilómetros com a Rússia. Por conseguinte, é amplamente reconhecida como um dos membros mais vulneráveis da Aliança.

“Temos agora uma escolha simples: ou dinheiro hoje ou sangue amanhã”, comentou o chefe do governo polaco durante um breve briefing para jornalistas, pouco antes da cimeira da UE em Bruxelas.

“Não estou a falar da Ucrânia, estou a falar da Europa. Parece-me que todos os líderes europeus devem finalmente estar à altura da ocasião. É tudo o que posso dizer neste momento”, acrescentou.

Donald Tusk participou numa reunião online com o presidente ucraniano Volodymyr Zelenski, que não está presente na cimeira.

Empréstimo de reparação para a Ucrânia: dois cenários

As negociações em Bruxelas prometem ser difíceis e demoradas.

“A reunião vai durar o tempo que for necessário”, declarou um funcionário da União Europeia (UE), sugerindo que o debate poderá prolongar-se até sexta-feira, ou mesmo por mais tempo.

São necessários, pelo menos, 90 mil milhões de euros para satisfazer as necessidades financeiras e militares da Ucrânia entre 2026 e 2027.

A Comissão Europeia e a maioria dos Estados-membros, incluindo a Polónia e a Alemanha, são da opinião de que a forma mais fácil de obter esses fundos é utilizar os ativos russos congelados. Estes ativos financiariam o empréstimo de reparação à Ucrânia, o qual seria reembolsado quando a guerra terminasse e a Rússia pagasse as indemnizações de guerra. A Bélgica não concorda com esta ideia, visto ser lá que se encontra depositada a maior parte dos 210 mil milhões de euros de ativos congelados em toda a União Europeia (sobretudo na empresa de mercados financeiros globais Euroclear).

Outro cenário envolve a concessão de empréstimos à Ucrânia, utilizando o orçamento da UE. Esta possibilidade requer, no entanto, o acordo unânime das 27 capitais europeias. Já se sabe hoje que Budapeste e Bratislava, entre outras, são contra.

Cimeira da UE: segurança, orçamento, Médio Oriente

No Conselho Europeu de dezembro, em Bruxelas, os dirigentes debaterão também questões de defesa e segurança europeias, analisando a atual situação geopolítica e o seu impacto na competitividade económica da UE.

Será igualmente discutido o novo orçamento plurianual da União Europeia, que deverá definir as prioridades financeiras para os próximos anos. Espera-se igualmente que a cimeira constitua uma oportunidade para debater o futuro alargamento da União e os atuais desafios internacionais, incluindo a situação tensa no Médio Oriente e as perspetivas de alcançar uma paz duradoura em Gaza.

A Bundeswehr está a adquirir uma quantidade considerável de tanques com rodas, obuses, munições para sistemas de defesa aérea e satélites. A Comissão de Orçamento do Parlamento Federal aprovou 50 mil milhões de euros para equipamento de defesa da Bundeswehr. Trata-se de um total de 30 projetos de aquisição.

Os projetos mais importantes incluem o sistema de satélites de radar Spock, que será fornecido pela Rheinmetall, até 876 veículos blindados de rodas 6×6 do fabricante finlandês Patria em várias versões e até 500 obuses de rodas RCH155, que serão fabricados por uma empresa comum entre a Rheinmetall e a KNDS.

As Comissões da Defesa e do Orçamento aprovaram também a aquisição de mísseis guiados para os sistemas de defesa aérea Patriot (dois mil milhões de euros) e Iris-T SLM, um novo lote de veículos de combate de infantaria Puma, veículos de comando Eagle e drones de reconhecimento Quantum Systems.

Mais de quatro mil milhões de euros foram alocados à aquisição de veículos de combate de infantaria Puma adicionais (2ª série).

Equipamento para os futuros soldados

A aquisição de vestuário e equipamento para 460.000 soldados, que corresponde ao futuro número de efetivos da Bundeswehr, também representará uma parte significativa. Além disso, cerca de 80.000 funcionários civis da Bundeswehr também deverão ser equipados com equipamento de proteção.

“Estamos a falar a sério quando dizemos que estamos a equipar a nossa Bundeswehr para ser poderosa e resistente, e o mais rapidamente possível”, afirmou o ministro da Defesa Boris Pistorius (SPD).

De acordo com o Ministério da Defesa, foram iniciados este ano grandes projetos de armamento com um volume total de 82,98 mil milhões de euros. Nos últimos três anos, foi investido um total de 188,4 mil milhões de euros na indústria da defesa.

A oposição criticou fortemente a abordagem do governo federal.

O porta-voz da política orçamental do grupo parlamentar dos Verdes no Bundestag, Sebastian Schäfer, explicou que as “compras de Natal do Ministério da Defesa” mostram claramente “porque é que o Tribunal Federal de Contas tem avisado repetidamente que recursos financeiros ilimitados não devem levar a aquisições sem sentido”.

Como exemplo, Sebastian Schäfer citou a encomenda de mais veículos de combate de infantaria Puma: “A Bundeswehr está agora a encomendar 200 Pumas adicionais, apesar da prontidão operacional dos sistemas existentes ser baixa”.

Foram 50 mil milhões de euros de despesas, pagamentos antecipados à indústria no valor de cinco mil milhões de euros “com justificações por vezes frágeis” e inúmeras autorizações de autorização por descobrir, disse Schäfer.

Os contratos de construção, os planos de cooperação e os projetos de desenvolvimento têm muitas vezes várias centenas de páginas, que têm de ser processadas e verificadas pelos políticos da defesa e pelos responsáveis orçamentais num espaço de tempo muito curto. “Isto não é possível de uma forma séria”, esclareceu Schäfer. Todos os projetos são financiados por empréstimos e os riscos financeiros associados às aquisições são consideráveis.

Há também críticas à definição de prioridades. Por exemplo, questiona-se se faz sentido adquirir vestuário e equipamento para 460.000 soldados agora, quando o objetivo do número de tropas ainda está a vários anos de distância.

A polícia utilizou gás lacrimogéneo e canhões de água contra milhares de agricultores que se mobilizaram em Bruxelas na quinta-feira, bloqueando estradas com tratores e atirando batatas e ovos, enquanto os líderes europeus se reuniam para debater um controverso pacto comercial com a América do Sul.

Os manifestantes concentraram-se perto do edifício Europa, onde os líderes dos 27 Estados-Membros da UE se reuniram para discutir a alteração ou o adiamento do acordo comercial, enquanto uma manifestação dupla convergiu para a Praça Luxemburgo, a poucos passos do Parlamento Europeu.

O acordo, que eliminaria os direitos aduaneiros sobre quase todos os bens comercializados entre a UE e cinco países do Mercosul – Brasil, Argentina, Uruguai, Paraguai e Bolívia – ao longo de 15 anos, enfrenta uma resistência crescente.

A Itália juntou-se à oposição francesa ao pacto transatlântico de comércio livre, depois de a primeira-ministra Giorgia Meloni ter dito ao Parlamento que a assinatura do acordo “seria prematura” e que queria “garantias recíprocas adequadas para o setor agrícola” italiano antes de aprovar o acordo.

O Presidente francês Emmanuel Macron chegou à cimeira mantendo a sua oposição e apelando a novas negociações em janeiro. “Não estamos preparados. Não estamos prontos, não faz sentido”, afirmou. “Este acordo não pode ser assinado”.

Macron disse ter discutido o adiamento do acordo com os seus homólogos de Itália, Polónia, Bélgica, Áustria e Irlanda. O governo francês também exigiu salvaguardas contra perturbações económicas, aumento da regulamentação sobre os países do Mercosul, incluindo restrições a pesticidas, e inspeções aprimoradas nos portos da UE.

A posição da Itália dá à França votos suficientes para vetar a assinatura do acordo pela Presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, no sábado, uma vez que esta exige o apoio de, pelo menos, dois terços dos países da UE para avançar com o acordo.

“Isto não significa que a Itália tenciona bloquear ou opor-se (ao acordo), mas que tenciona aprovar o acordo apenas quando este incluir garantias recíprocas adequadas”, disse Meloni.

Von der Leyen ainda vai ao Brasil?

As negociações para o acordo estenderam-se por 25 anos. Uma vez ratificado, o acordo abrangerá um mercado de 780 milhões de pessoas e cerca de um quarto do produto interno bruto mundial.

Os defensores do acordo argumentam que este constituiria uma alternativa aos controlos de exportação de Pequim e às políticas tarifárias de Washington. Os críticos alertam para o facto de o acordo enfraquecer a regulamentação ambiental e prejudicar o setor agrícola da UE.

O chanceler alemão Friedrich Merz afirmou, antes da cimeira de Bruxelas, que o atraso ou o abandono do acordo prejudicaria a posição global da UE. “Se a União Europeia quer continuar a ser credível na política comercial global, então as decisões têm de ser tomadas agora”, afirmou.

O acordo representa também uma competição estratégica entre os países ocidentais e a China em relação à América Latina, afirmou Agathe Demarais, membro sénior do Conselho Europeu de Relações Externas.

“A não assinatura do acordo de comércio livre entre a UE e o Mercosul corre o risco de aproximar as economias latino-americanas da órbita de Pequim”, alertou.

Apesar da probabilidade de adiamento, von der Leyen e o Presidente do Conselho Europeu, António Costa, continuam agendados para assinar o acordo no Brasil este fim de semana.

“Temos de nos livrar das nossas dependências excessivas e isso só é possível através de uma rede de acordos de comércio livre”, disse von der Leyen. “É de enorme importância que consigamos luz verde para o Mercosul”.

Milei vs Lula

As tensões políticas no seio do Mercosul nos últimos anos – em especial entre o Presidente libertário da Argentina, Javier Milei, e o Presidente de esquerda do Brasil, Luiz Inácio Lula da Silva – não diminuíram o empenho dos líderes sul-americanos em selar uma aliança com a Europa.

“Continuamos otimistas de que no próximo sábado teremos a aprovação da União Europeia e, portanto, poderemos prosseguir com a assinatura do tratado”, disse Gabriel Oddone, ministro da Economia e Finanças do Uruguai.

Lula tem defendido o acordo da maior economia da América do Sul. Como anfitrião da próxima cimeira, o presidente brasileiro está a apostar a sua credibilidade diplomática no fecho do acordo antes das eleições gerais do próximo ano, em que vai tentar a reeleição.

Numa reunião de gabinete na quarta-feira, Lula expressou frustração com a oposição italiana e francesa. Ele disse que o sábado determinará o destino do acordo.

“Se não o fizermos agora, o Brasil não fará mais acordos enquanto eu for presidente”, disse Lula, acrescentando que o pacto “defenderia o multilateralismo” enquanto o presidente dos EUA, Donald Trump, persegue o unilateralismo.

Milei, um aliado ideológico próximo de Trump, também apoia o acordo. “Temos de deixar de pensar no Mercosul como um escudo que nos protege do mundo e começar a pensar nele como uma lança que nos permite entrar eficazmente nos mercados globais”, afirmou.

Responsáveis europeus avançaram esta terça-feira para aliviar a proibição de vender automóveis com motor de combustão interna a partir de 2035, respondendo à pressão de governos e fabricantes de automóveis.

Atualmente, a legislação da UE impõe que todos os novos automóveis vendidos após 2035 tenham emissões de CO2 nulas. Porém, após pressão de alguns Estados-membros e da indústria automóvel, esta meta foi agora suavizada.

A Comissão afrouxou a proibição, afirmando que, a partir de 2035, os construtores terão de cumprir uma meta de 90 por cento de emissões de escape, em vez de 100 por cento.

A vice-presidente da Comissão Europeia, Stéphane Séjourné, considerou o plano uma “tábua de salvação” para a indústria automóvel europeia, garantindo que os objetivos climáticos do bloco permanecem intactos.

Embora alguns Estados-membros da UE, como Itália e Alemanha, tenham pressionado pela reversão da proibição, outros criticaram a maior “flexibilidade” para os automóveis a combustão.

A ministra francesa do Ambiente, Monique Barbut, afirmou que França fará “tudo o que pudermos” para impedir que a proposta se torne lei quando for submetida à aprovação dos Estados-membros.

Críticos acrescentam que o recuo envia sinais confusos tanto para as metas climáticas como para os fabricantes.

UE: o que significa o recuo para as metas de emissões

O setor dos transportes é o único em que as emissões de gases com efeito de estufa aumentaram na UE nas últimas três décadas. Os automóveis representam pouco mais de 60 por cento do total de emissões de gases com efeito de estufa dos transportes, segundo dados da Agência Europeia do Ambiente.

Responsáveis da UE afirmam que alterar o limite não afetará os progressos rumo a tornar a economia do bloco de 27 países neutra em carbono até 2050. O comissário do Clima, Wopke Hoekstra, disse à Euronews que se trata de um “compromisso inteligente e sensato para o clima e a competitividade”.

Mas significa que os fabricantes poderão continuar a vender, após 2035, um número limitado de veículos poluentes, incluindo híbridos plug-in, elétricos com pequenos motores de combustão para prolongar a autonomia e automóveis a gasolina e a gasóleo.

Para tal, terão de compensar os 10 por cento restantes de emissões destes veículos por duas vias. A primeira é através da utilização de aço de baixo carbono produzido na UE. A segunda escapa ao seu controlo e passa pela utilização de e-fuels ou biocombustíveis.

Séjourné disse esta semana aos jornalistas, em Estrasburgo, que “todas as potenciais emissões adicionais geradas têm de ser totalmente compensadas a montante”.

Serão igualmente incentivados os veículos totalmente elétricos e a hidrogénio, com os fabricantes a poderem receber “supercréditos” se os produzirem.

Veículos elétricos pequenos, compactos e acessíveis fabricados na UE antes de 2035 poderão, por exemplo, contar como 1,3 veículos, facilitando às empresas o cumprimento das quotas de metas de emissões sem incorrerem em multas.

“Complexidade em vez de clareza”: especialistas em transporte limpo criticam medida como confusa

Críticos afirmam que, em vez de uma “tábua de salvação”, o recuo cria confusão numa indústria automóvel já a preparar-se para a meta de emissões zero.

“A UE escolheu a complexidade em detrimento da clareza. Criar cavalos mais rápidos nunca teria travado a ascensão do automóvel”, diz William Todts, diretor executivo do think tank de transporte limpo Transport & Environment (T&E).

“Cada euro desviado para híbridos plug-in é um euro que não se investe em veículos elétricos, enquanto a China avança ainda mais. Agarrar-se aos motores de combustão não vai tornar os fabricantes europeus grandes de novo.”

A T&E estima que, em 2035, sejam vendidos até menos 25 por cento de veículos elétricos a bateria do que seria com a meta atual. Acrescenta que créditos para avançados biocombustíveis e e-fuels também permitiriam aos construtores vender menos elétricos em troca de poupanças de emissões inexistentes.

E, no caso dos biocombustíveis avançados, que diz não poderem ser escalados de forma sustentável, aumentaria ainda a dependência da Europa de importações de óleo de cozinha usado e gorduras animais, frequentemente alvo de fraude.

Chris Heron, secretário-geral da associação setorial E-Mobility Europe, acrescenta que “hesitar não é uma estratégia”.

“Mudar as regras a meio do jogo mina a confiança das empresas depois de já terem comprometido capital e construído fábricas em torno de uma trajetória de 100 por cento.”

Proibição dos automóveis a combustão em 2035 já não é viável?

No final de agosto, a Associação Europeia de Fornecedores da Indústria Automóvel (CLEPA) e a Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis (ACEA) escreveram à presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, afirmando que a meta de redução de emissões de 100 por cento para automóveis até 2035 já não era viável.

A carta argumentava que, embora os signatários estejam comprometidos com o objetivo de neutralidade carbónica da UE até 2050, os fabricantes do bloco continuam quase totalmente dependentes da Ásia para baterias e enfrentam questões com tarifas dos EUA, custos de produção mais elevados e uma infraestrutura de carregamento desigual.

“Cumprir as metas rígidas de CO2 para automóveis e carrinhas em 2030 e 2035 é, no mundo de hoje, simplesmente já não viável”, escreveram, acrescentando que imposições legais e penalizações não impulsionariam a transição.

Do outro lado do debate, mais de 150 responsáveis da indústria europeia de veículos elétricos assinaram, no início deste mês, uma carta aberta instando a UE a manter a meta de emissões para 2035. Referindo-se à pressão do conjunto da indústria automóvel, a carta dizia estarem “profundamente preocupados com os esforços recentes para diluir os vossos objetivos”.

Com signatários da Volvo Cars e da Polestar, sublinha que qualquer atraso na meta significaria travar o mercado europeu de elétricos, dar vantagem a concorrentes noutras regiões do mundo e corroer a confiança dos investidores.

Permitir a extensão de tecnologias transitórias como híbridos plug-in ou combustíveis neutros em CO2, acrescenta a carta, cria incerteza e abranda a mudança para veículos elétricos, enquanto os fabricantes chineses de elétricos avançam.

“Cada atraso na Europa apenas alarga a distância face à China”, lê-se na carta.

UE e EUA avançam mais lentamente na adoção de automóveis elétricos do que a China, onde os veículos a bateria representaram 34 por cento do mercado no terceiro trimestre. O crescimento dos carros a bateria na China tem sido impulsionado pelo apoio estatal e por uma concorrência feroz entre fabricantes chineses que produzem veículos acessíveis.

Eletrificação é agora inevitável?

Tristan Beucler, analista da indústria no think tank Strategic Perspectives, diz que a eletrificação vai acontecer “com ou sem a UE”.

“Ao optar por eliminar uma meta industrial clara, a Comissão está a enfraquecer o racional de negócio das empresas que fizeram os investimentos necessários para eletrificar e a prolongar a vida de uma tecnologia sem caminho para a competitividade na próxima década”, acrescenta Beucler.

As vendas de automóveis apenas a bateria na Europa aumentaram 26 por cento nos primeiros 10 meses deste ano face ao mesmo período do ano passado. Os elétricos puros subiram para 16 por cento das novas vendas de automóveis.

Ainda assim, os carros a gasolina e a gasóleo, embora em declínio, continuam significativos. Com a nova meta de 90 por cento de emissões, a UE espera que os automóveis não elétricos representem cerca de 30 a 35 por cento das vendas em 2035.