Elon Musk, Sam Altman e Dario Amodei já travaram embates sobre como a OpenAI poderia alcançar o Google eles inteligência artificial.

Agora, o trio está preparando bombásticas aberturas de capital que podem criar empresas trilionárias, reviver mercados estagnados de ofertas públicas iniciais nos EUA e testar a capacidade dos investidores públicos de absorver uma onda de listagens de tecnologia.

A rivalidade —intensificada pelas saídas conturbadas de Musk e Amodei da OpenAI em 2018 e 2020— também criou uma disputa sobre qual empresa consegue atrair o maior volume de capital.

UM Antrópico de Amodei, a EspaçoX de Musk e a OpenAI de Altman podem fazer de 2026 o maior ano para IPOs nos EUA. A venda de ações das três empresas elevaria essa captação muito além do recorde de US$ 156 bilhões levantados em 2021 (cerca de R$ 782 bilhões), encerrando quatro anos magros para investidores de venture capital e banqueiros de Wall Street.

Investidores, banqueiros e assessores envolvidos nas ofertas disseram que os executivos estavam avaliando quanto capital poderiam captar nas três operações sem sobrecarregar o mercado.

Estreias fracas também poderiam minar o otimismo com a IA que ajudou a impulsionar as ações americanas para cima, apesar da inflação e da turbulência geopolítica.

As três empresas privadas se aproximaram da listagem nesta semana, enquanto vazamentos sobre o cronograma acelerado de IPO da OpenAI e o primeiro lucro trimestral da Anthropic competiam por atenção com o tão aguardado registro S-1 da SpaceX.

Os vazamentos sinalizam aos investidores do mercado público que os laboratórios de IA podem seguir a SpaceX em breve.

Rob Hilmer, fundador da Goanna Capital, que tem participação nas três empresas, disse que não era coincidência todas estarem se preparando para abrir capital ao mesmo tempo.

“Em um ambiente forte de apetite por risco, no qual estamos há algum tempo, quantos IPOs de tecnologia em grande escala esperaríamos após cinco anos com poucos?”

“Em um mundo em busca de crescimento, há escassez desses ativos nos mercados públicos hoje… Acho que serão extremamente bem recebidos”, acrescentou.

Os investidores acreditam que as empresas podem surfar uma onda de entusiasmo com IA entre investidores institucionais e de varejo. A SpaceX pretende levantar cerca de US$ 75 bilhões (R$ 376 bilhões) a uma avaliação de US$ 1,75 trilhão (R$ 8,7 trilhões), enquanto a OpenAI foi recentemente avaliada em US$ 852 bilhões (R$ 4,2 trilhões) e a Anthropic está perto de fechar uma rodada de US$ 30 bilhões (R$ 150 bilhões) a um valor de US$ 900 bilhões (R$ 4,5 bilhões).

“Há quase US$ 8 trilhões [R$ 40trilhões] em fundos de mercado monetário hoje”, disse outro investidor nas três empresas. “Absorver os [esperados US$ 75 bilhões] de ações da SpaceX representa apenas 1% disso. Há dinheiro parado pronto para ser investido.”

Investidores públicos passaram anos “tentando obter exposição à IA de formas indiretas, principalmente via semicondutores [ações de semicondutores como a Nvidia]. Assim que puderem ter acesso direto aos laboratórios, eles vão querer possuí-los. Eles não serão os que terão dificuldade, isso se espalhará para o resto do mercado”, completaram.

Peter Hébert, cofundador da firma de venture capital Lux Capital, também estava confiante de que os mercados públicos poderiam absorver as ofertas massivas. “Uma mega captação de US$ 75 bilhões pela SpaceX nem seria a maior captação primária de capital anunciada desde o início de 2026, esse recorde pertence à OpenAI”, disse, referindo-se à rodada de US$ 122 bilhões da criadora do ChatGPT no início deste ano.

Mas o trio continua com grandes prejuízos, e os investidores públicos podem se mostrar menos tolerantes com a queima massiva de caixa e compromissos não financiados do que os investidores privados têm sido.

Na avaliação de US$ 1,75 trilhão que os banqueiros estão mirando, a SpaceX seria negociada a 91 vezes sua receita de US$ 19 bilhões (R$ 95 bilhões) no último ano, um múltiplo que supera os mais caros de seus pares de Big Tech. A Nvidia, a mais cara das ações das “Sete Magníficas” em termos de receita, é negociada a 21 vezes as vendas dos últimos doze meses e é extremamente lucrativa.

Para realizar a abertura de capital da SpaceX, Musk precisa que os investidores comprem sua visão, além dos números. O prospecto se lê tanto como um manifesto quanto como uma divulgação financeira: 14 de suas primeiras 16 páginas são dominadas por imagens de foguetes, satélites e planetas.

A SpaceX também está convidando investidores para visitar sua sede Starbase no Texas para vender a história, segundo pessoas familiarizadas com o assunto.

“Se você não vê, não consegue sentir, e se não consegue sentir, não entende direito”, disse Justin Fishner-Wolfson da 137 Ventures, cuja firma investiu pela primeira vez na SpaceX em 2011.

“O que você vê é um dos maiores prédios do mundo fabricando foguetes, em uma escala que potencialmente pode ser a de aviões, e duas plataformas de lançamento e as torres que as acompanham”, disse.

Ele observou que os foguetes totalmente reutilizáveis que a SpaceX estava construindo permitiriam todo o negócio, desde internet via satélite e serviço de celular na Terra até data centers no espaço.

A lucratividade da Anthropic pode se mostrar passageira à medida que os gastos aumentam. O grupo assinou este mês para se tornar o maior cliente da SpaceX, concordando em gastar US$ 15 bilhões (R$ 75 bilhões) por ano em capacidade de data center e poder computacional, após também assumir compromissos de centenas de bilhões a mais em acordos com Google e Amazônia.

Os gastos da OpenAI são mais ambiciosos. A empresa registrou quase US$ 6 bilhões (R$ 30 bilhões) em receita no último trimestre, impulsionada pelo Bate-papoGPT e pelo uso crescente de sua ferramenta de codificação Codex, disse uma pessoa com conhecimento do assunto.

Mas ela disse aos investidores que espera queimar cerca de US$ 600 bilhões (R$ 3 trilhões) antes de se tornar lucrativa em 2030. Levantou mais do que qualquer startup na história, passando por big techs e investidores soberanos, e está buscando investidores públicos para estender sua pista.

Parte do discurso da OpenAI é que ela será a primeira a alcançar a inteligência artificial geral —o ponto vagamente definido em que a IA supera a capacidade humana— e que as recompensas superarão em muito os gastos atuais.

Grandes visões que funcionam bem em mercados privados nem sempre sobrevivem ao contato com os públicos.

A missão da WeWork de “elevar a consciência do mundo” alugando escritórios com mesas de pingue-pongue e chopeiras foi abraçada por investidores privados, incluindo Masayoshi Son do SoftBank, mas foi rejeitada por fundos públicos, levando a empresa a cancelar sua listagem de US$ 47 bilhões (R$ 235 bilhões) em 2019.

Esse episódio assombra alguns investidores privados.

Mas outros estão mais tranquilos: a comparação entre a fadada empresa de escritórios e as queridinhas da IA ​​de hoje “confunde uma grande empresa que era um péssimo negócio com três das empresas de melhor qualidade de todos os tempos. São negócios bem administrados e de alto crescimento”, disse Hilmer da Goanna.

“A última coisa com que me preocupo é se há capital para investir nelas.”

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UM Tesla não lançava um produto de grande sucesso desde que o utilitário esportivo Modelo Y chegou ao mercado em 2020. Mas as primeiras avaliações do Semi, um caminhão elétrico pesado, sugerem que ele pode ser um sucesso muito necessário para a empresa, além de abalar o setor de fabricação de caminhões da mesma forma que os carros da Tesla revolucionaram a indústria automobilística.

Após anos de atrasos, a Tesla começou a aceitar pedidos do Semi, que deve custar cerca de US$ 290 mil (R$ 1,4 milhão) na versão que pode rodar até 800 quilômetros com uma carga —muito mais barato que os caminhões elétricos pesados ​​vendidos por Daimler, Volvo e outras empresas, que geralmente custam pelo menos US$ 400 mil (R$ 2 milhões), segundo estimativas do Conselho Internacional de Transporte Limpo.

A Tesla afirmou que o Semi também terá um modelo mais acessível, capaz de percorrer 560 quilômetros entre as cargas. Ambas as opções teriam autonomia maior que os caminhões de outros fabricantes.

Custo e autonomia são duas das principais razões pelas quais muitas empresas de logística e entregas têm relutado em comprar caminhões elétricos, que custam pelo menos o dobro dos modelos a diesel e representam apenas uma pequena fração das vendas de caminhões pesados.

“O problema com a tecnologia disponível atualmente é que a autonomia é limitada. Eles são bastante pesados e muito caros”, disse Jennie Abarca, proprietária da King Fio Trucking em Long Beach, Califórnia (EUA), que encomendou 20 Tesla Semis. “Este é algo novo chegando ao mercado que meio que resolve todos esses problemas.”

A demanda pelo Semi parece forte. Empresas de transporte da Califórnia solicitaram ao governo estadual subsídios para ajudá-las a comprar mais de 1.200 caminhões Tesla. Isso é mais do que todas as solicitações para outros caminhões elétricos desde que o programa de incentivos do estado começou em 2019.

Ivan Torres, motorista da Nevoya, uma empresa de transporte de São Francisco, é um grande fã do Semi. Ele estava ao volante de um no mês passado, transportando ferramentas elétricas do Porto de Long Beach para Ontario, Califórnia, a 96 quilômetros de distância. A Nevoya opera apenas caminhões elétricos.

Enquanto o caminhão subia uma colina íngreme que separa Ontario da grande Los Angeles, Torres se maravilhou com sua potência. “Ele puxa a carga como se não fosse nada, só sobe”, disse ele do banco acolchoado do motorista, que fica sobre um amortecedor que suaviza os solavancos. Telas em ambos os lados do volante forneciam uma visão do trânsito ao redor.

Torres disse que o Semi era mais silencioso que os caminhões a diesel. E ele pode manter o ar-condicionado ligado enquanto espera para descarregar. Isso às vezes não é possível com caminhões a diesel porque a Califórnia limita por quanto tempo esses veículos podem ficar em marcha lenta em áreas residenciais ou perto de escolas e hospitais para minimizar a poluição.

Se a Tesla conseguir empurrar a indústria de caminhões em direção à energia de bateria, as implicações ambientais podem ser significativas. Caminhões a diesel pesados e médios representam uma pequena porcentagem de todos os veículos dos EUAmas são responsáveis ​​por 45% das emissões de óxido de nitrogênio do transporte rodoviário, de acordo com a União de Cientistas Preocupados. Os óxidos de nitrogênio causam asma e bronquite e são o principal componente da névoa de poluição.

O momento da Tesla também pode ser oportuno. Os preços do diesel subiram cerca de 50% desde guerra com o Irã começou, tornando a energia de bateria mais atraente. A eletricidade é muito mais barata por quilômetro —mesmo na Califórnia, onde as tarifas de energia são relativamente altas.

Até agora, a Tesla produziu o Semi em números limitados para alguns clientes como Pepsi e Nevoya. Mas a empresa disse no mês passado que iniciou uma linha de montagem em Sparks, Nevada, projetada para produzir até 50 mil caminhões por ano.

Se a Tesla atingir essa meta, o Semi pode gerar dezenas de bilhões de dólares em receita. Isso ainda é um valor modesto comparado aos trilhões de dólares que Elon MuskCEO da Tesla, espera dois táxis autônomos e ladrões humanóides.

Investidores de Wall Street acreditam que a empresa dominará essas duas tecnologias futuristas. Mas a Tesla ainda não as aperfeiçoou nem ganhou muito dinheiro com elas.

O Semi “pode ser uma fonte de receita adicional muito interessante”, disse Ben Rose, presidente da Battle Road Research, que acompanha de perto a Tesla. “Mas não será o tipo de sucesso estrondoso que alguns dos produtos em que estão trabalhando seriam.”

A Tesla não respondeu a um pedido de comentário do jornal The New York Times.

A maioria dos caminhões elétricos nas estradas hoje está na Califórnia, Nova Jersey, Nova York e outros estados dos EUA que oferecem incentivos para sua compra. Esses veículos tendem a transportar cargas em distâncias relativamente curtas.

A empresa de Abarca é especializada em transportar contêineres do porto de Long Beach pelo sudoeste dos EUA. A Tesla está construindo carregadores potentes o suficiente para adicionar 480 quilômetros de autonomia em meia hora, colocando cidades como Las Vegas ao alcance, disse ela. Meia hora é o tempo padrão de descanso obrigatório para motoristas de caminhão.

O fato de os Semis economizarem dinheiro para seus proprietários depende de como eles os utilizam.

“Quanto mais você dirige, mais você vai obter essa economia de combustível por a eletricidade ser mais barata que o diesel”, disse Jacob Richard, gerente de projetos de caminhões da Calstart, um grupo sem fins lucrativos cujos membros incluem produtores de energia, montadoras e outras empresas que promovem energia limpa.

Há mais de uma década, a Tesla mudou permanentemente a indústria automobilística quando apresentou o sedã Model S, provando que carros elétricos podiam ser práticos e divertidos. Montadoras estabelecidas inicialmente menosprezaram os carros elétricos como um produto de nicho. Mas depois gastaram bilhões de dólares tentando alcançar a Tesla, que ainda responde por aproximadamente metade das vendas de carros elétricos nos EUA.

“É o mesmo filme”, disse Adam Browning, diretor de estratégia da Forum Mobility, que fornece carregamento e outros serviços para caminhões elétricos, sobre o potencial do Semi de revolucionar a indústria.

Ainda assim, fabricantes de caminhões estabelecidos dizem que não estão preocupados que o Semi vá roubar seus clientes.

“Não acho que seja disruptivo”, disse Peter Voorhoeve, presidente da Volvo Trucks North America. O caminhão pesado VNR Electric da empresa sueca tem autonomia de 440 quilômetros.

Voorhoeve isso é o que Volvoque é dona da Mack Trucks, planeja lançar um novo modelo com maior autonomia no próximo ano, mas se recusou a fornecer detalhes. A Volvo, com seus anos de experiência, oferece o serviço e a confiabilidade que os proprietários de frotas exigem, acrescentou.

John O’Leary, presidente da Daimler Truck North America, dona da Freightliner, disse que caminhões elétricos não são práticos para viagens longas porque não há carregadores de alta potência suficientes. “A infraestrutura continua sendo um desafio”, disse ele.

O projeto ferroviário do Anel do Sudeste, um dos leilões mais aguardados pelo setor de transporte e que já sofre com atrasos em seu cronograma, corre o risco de empacar por tempo indeterminado devido a uma série de exigências de pesquisas arqueológicas.

A Estrada de Ferro 118, prevista para ligar Rio de Janeiro e Espírito Santo, prevê a construção de um novo corredor ferroviário de 246 quilômetros de extensão entre São João da Barra (RJ), onde fica o porto do Açu, e o município de Santa Leopoldina (ES).

A partir do litoral fluminense, seu traçado segue até chegar aos municípios de Presidente Kennedy e Anchieta, já em território capixaba, terminando na conexão com a EFVM (Estrada de Ferro Vitória-Minas).

O volume de pesquisas arqueológicas que passou a ser exigido pelo Iphan (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional) para autorizar o traçado, porém, coloca o projeto em xeque.

De acordo com informações obtidas de Folhaentrou no processo de licenciamento da ferrovia a exigência de fazer levantamentos arqueológicos ao longo de 500 metros de cada lado do traçado que será cortado pela malha.

Isso significa colocar equipes de arqueólogos percorrendo fazendas, áreas rurais, terrenos de mata, pastagens e diferentes tipos de solo ao longo do corredor ferroviário para procurar fragmentos arqueológicos, objetos históricos e marcas de ocupação antiga.

A exigência surpreendeu a cúpula do Ministério dos Transportes, que vê na determinação um trabalho de magnitude desproporcional e que pode comprometer o projeto. Geralmente, esse tipo de pesquisa costuma se ater à área diretamente afetada pela obra, o que se limita a uma extensão entre 30 e 50 metros de cada lado da ferrovia.

O levantamento arqueológico e sobre eventuais impactos a terras indígenas e quilombolas faz parte do processo de licenciamento ambiental, centralizado no Ibama. Por regra, o Iphan não tem poder de veto a um projeto, mas se ele não der anuência de sua área de responsabilidade, o Ibama não emite a licença ambiental. Isso também se aplica a Funai e à Fundação Palmares.

Em resposta sobre o assunto ao Iphan, a estatal Infra S.A., responsável por essa etapa inicial do licenciamento da ferrovia, ressaltou que apenas em um trecho inicial do projeto, entre Anchieta e Presidente Kennedy, exigiria pesquisar uma área total de 7.332,94 hectares, um percurso linear de 73 km de traçado ferroviário.

Seria o equivalente a uma varredura completa, quase três vezes, de toda ilha de Fernando de Noronha, por exemplo.

“Do ponto de vista técnico e operacional, a realização de caminhamento sistemático extensivo de superfície em toda essa área implicaria demanda de tempo, recursos humanos e financeiros de magnitude desproporcional em relação à etapa de avaliação de potencial em que se encontra o licenciamento, comprometendo a viabilidade de execução do projeto”, afirmou a Infra S.A., no documento.

O que a estatal pede é que o mutirão de campo se concentre na área diretamente afetada (ADA) pela obra, onde as intervenções se concentram, de fato.

Pelo cronograma fechado no fim do ano passado, a EF-118 teria seu edital publicado em março, com leilão em junho deste ano, a primeira de oito concessões planejadas pelo governo Lula.

Até agora, o TCU (Tribunal de Contas da União) não concluiu sua análise da minuta do edital, devido a questões técnicas do modelo financeiro sob análise. O texto final da licitação, portanto, ainda é desconhecido.

A expectativa atualizada do Ministério dos Transportes prevê a publicação do edital apenas em meados de agosto, com a realização do leilão da ferrovia em outubro. Esse atraso não tem relação com o licenciamento, já que a ferrovia pode ser concedida sem sua licença prévia.

UM Folha questionou o Iphan sobre a exigência arqueológica. Por meio de nota, o órgão federal declarou que as exigências para o projeto “seguem estritamente os procedimentos e critérios técnicos previstos na legislação vigente”, especialmente uma nova instrução normativa, de 2025, sobre a atuação do órgão nos processos de licenciamento.

“A solicitação de complementação dos estudos arqueológicos decorre da necessidade de observância das metodologias previstas para avaliação de impacto ao patrimônio arqueológico na Área de Influência Direta (AID) do empreendimento, conforme parâmetros definidos no próprio processo de licenciamento ambiental”, afirmou.

Segundo o Iphan, a delimitação dessa Área de Influência Direta (e não da área diretamente afetada, como quer a Infra S.A.) seguiu “informações apresentadas pelo próprio empreendedor” no processo de licenciamento.

O argumento é que, se antes o foco era muito mais concentrado em patrimônio material já conhecido, áreas diretamente afetadas e sítios previamente identificados, a nova instrução ampliou para impactos indiretos, áreas de influência, patrimônio arqueológico potencial e uma análise preventiva mais abrangente.

“As manifestações técnicas emitidas pelo Instituto têm por objetivo assegurar o cumprimento da legislação federal de proteção ao patrimônio cultural”, disse o Iphan.

À reportagem, a Infra S.A. declarou que está discutindo o assunto com o Iphan, para chegar à “metodologia mais adequada para a avaliação do potencial arqueológico do empreendimento” e da nova regra.

“Por se tratar de norma recentemente editada, é natural que, nos primeiros processos de aplicação concreta, sejam realizadas discussões técnicas e metodológicas entre o empreendedor e o órgão competente, de forma a calibrar sua aplicação às características específicas de cada empreendimento, especialmente em projetos lineares de grande extensão”, declarou a Infra S.A.

A estatal disse que sua manifestação enviada ao Iphan não questiona sua competência, nem a importância da proteção do patrimônio arqueológico. “Ao contrário, busca construir uma solução técnica que assegure a devida preservação do patrimônio cultural, com segurança jurídica, proporcionalidade e viabilidade operacional.”

A Infra defende o levantamento de campo na área direta da obra, enquanto a área de influência teria seu estudo realizado por meio de base já conhecidas, como levantamento bibliográfico, análise do potencial arqueológico e contextualização ambiental e histórica da região.

“A realização de atividades prospectivas extensivas em toda a sua extensão envolveria desafios operacionais relevantes, inclusive a necessidade de anuência de centenas de proprietários privados, fator externo ao controle direto do empreendedor”, afirmou a estatal.

UM convocação da seleção para a Copa do Mundo já trouxe mais movimento para o varejo brasileiro.

O evento, que acontece entre 11 de junho e 19 de julho, deve levar 99,2 milhões de brasileiros às compras, e cerca de 60% planejam adquirir produtos ou serviços voltados à Copa, de acordo com a CNDL (Confederação Nacional de Dirigentes Lojistas) e o SPC Brasil.

Parte da expectativa do varejo está no dinheiro que sobra a partir da isenção da cobrança de imposto de renda para quem ganha até R$ 5.000 mensais e com o uso do FGTS para pagamento de dívidas no Desenrola Brasil, previsto para a próxima semana.

UM convocação de Neymar gerou impacto no comércio de rua, segundo Lauro Pimenta, vice-presidente da Alobrás (Associação dos Lojistas do Brás).

“O Neymar funcionou como uma grife que descolou o interesse pelo jogo. Na terça-feira [19]o movimento explodiu e os comerciantes começaram a decorar as vitrines com bandeirinhas”, diz Pimenta.

Os lojistas da Rua 25 de Março, polo do comércio popular de São Paulotambém perceberam uma mudança no movimento após o anúncio dos jogadores da seleção, feito pelo técnico Carlo Ancelotti na segunda-feira (18).

Gildo Silva dos Santos, que trabalha há 15 anos como vendedor no local, disse à Folha que projeta uma alta de no mínimo 70% na comercialização de artigos temáticos. De acordo com ele, logo após a divulgação da lista foram vendidas 70 camisetas do Brasil. Nos dias anteriores, apenas 30.

Na Ladeira Porto Geral, o comerciante Pierre Sfeir, dono da Festa e Fantasias, conhecida como a maior loja do gênero na região, conta que o anúncio dos atletas levou mais clientes para o estabelecimento. Sfeir destaca que apitos, vuvuzelas e cornetas são os itens mais procurados.

As grandes redes do setor esportivo também acompanharam o ritmo. A Netshoes, do grupo Magalu, registrou entre segunda-feira (18) e quarta-feira (20) um salto de 340% na busca pelas camisas oficiais da seleção brasileira em comparação ao mesmo período da semana anterior. A expectativa é dobrar o faturamento em relação à Copa de 2022.

A Centauro não divulgou números exatos, mas disse que a procura por uniformes e produtos licenciados já apresenta desempenho superior ao registrado no ciclo do Mundial passado.

O interesse por camisas da seleção também pode ser confirmado pela tendência de procura no Google. Dados do Google Trends apontam que o interesse pelo termo “camisa Brasil” registrou um pico de buscas a partir das 16h da segunda, atingindo o seu nível máximo de interesse às 20h do mesmo dia, poucas horas após a divulgação oficial da lista.

Na alimentação, os bares e restaurantes veem o período de jogos com otimismo. Segundo a Abrasel (Associação Brasileira de Bares e Restaurantes), na Copa anterior o setor registrou aumento de cerca de 30% no faturamento logo na primeira semana de jogos, e a expectativa é que o resultado atual supere essa marca.

Quem for assistir às transmissões em casa precisará abastecer a geladeira nos supermercados. Segundo a CNDL, itens para churrasco e petiscos lideram as intenções de compra, com destaque para bebidas não alcoólicas (68%), salgadinhos (62%), carnes (60%) e cervejas (59%).

Nesse cenário, dependendo do avanço da Seleção rumo à final, a projeção de crescimento para o setor supermercadista gira entre 6% e 8,5%, estima a Apas (Associação Paulista de Supermercados).

As projeções também desenham um cenário de crescimento no segmento de eletroeletrônicos.

Apesar do otimismo da data, o cenário macroeconômico é afetado pela alta taxa de juros e o endividamento das famílias brasileiras. Dados da Serasa mostram que o Brasil chegou a 83,3 milhões de consumidores negativados em abril, o equivalente a mais da metade da população adulta.

Para Marcel Solimeo, economista-chefe da ACSP (Associação Comercial de São Paulo), o orçamento apertado das famílias funcionará como um limitador, afetando principalmente a intenção de renovar a tecnologia da casa para assistir aos jogos.

Há também o risco de uma ressaca nos meses seguintes, especialmente se o torcedor gastar além da conta no calor do momento. “Isso vai se refletir nas vendas do segundo semestre, cuja previsão já é de desaceleração”, alerta.

Solimeo descarta o risco de um colapso financeiro pelo torneio. “Não se pode falar numa freada brusca, porque o comércio não vive de eventos estanques, ele tem sempre um processo. E, nesse processo, ele já vem sentindo o impacto pelo comprometimento da renda do consumidor e pela alta taxa de juros”, explica.