A ração alocada pelo governo para ele era de 20 litros (cerca de 5 galões) por semana. No passado, Rathna costumava comprar tanta gasolina quanto precisava, sempre que precisava, mas tudo mudou desde que os Estados Unidos e Israel lançaram a sua guerra contra o Irão, em 28 de Fevereiro.

O Irão respondeu interrompendo a maior parte do tráfego através do Estreito de Ormuz, através do qual passam 20% do petróleo e do gás mundial.

O Sri Lanka importa 60% das suas necessidades energéticas, grande parte desta através do estreito. Também não tem capacidade de armazenamento além das necessidades de consumo de um mês. Com a passagem praticamente fechada, a nação insular do Sul da Ásia de 22 milhões de habitantes introduziu um acordo de racionamento de combustível baseado em QR, um sistema seguido pelo governo durante a crise económica do Sri Lanka em 2022.

Com base neste sistema de racionamento semanal, as motos podem ter oito litros de gasolina, os tuk-tuks 20 litros de gasolina, os carros 25 litros de gasolina, os autocarros 100 litros de gasóleo e os camiões com 200 litros de gasóleo.

Mas mesmo esse combustível limitado tem agora um custo mais elevado: o Sri Lanka aumentou o preço do combustível em aproximadamente 33% desde o início da guerra contra o Irão. Com os fertilizantes também agora a sofrer um impacto dramático – quase metade da ureia mundial vem através do Estreito de Ormuz, os especialistas esperam que os preços dos alimentos na Ásia também aumentem significativamente. Pesquisadores do Instituto Kiel para a Economia Mundial (PDF) estimam que o Sri Lanka poderá registar um aumento global de 15 por cento nos preços dos alimentos.

Para muitos cingaleses, os seus problemas cada vez mais profundos trazem ecos de uma crise que pensavam ter deixado para trás.

‘Um sistema familiar, mas um choque’

Os cingaleses sofreram este sistema de racionamento e aumento de preços há quatro anos, durante a crise económica sob a presidência de Gotabaya Rajapaksa.

O governo liderado por Rajapaksa foi acusado de conduzir a economia do Sri Lanka a um estado de colapso ao adoptar políticas que levaram o país ao incumprimento das suas dívidas externas, pela primeira vez na sua história.

A escassez de divisas acabou por forçar o Sri Lanka a restringir a importação de bens – incluindo combustível – resultando no aumento dos preços dos bens essenciais.

Rajapaksa fugiu do país após uma revolta popular liderada por jovens contra ele em julho de 2022.

Rathna, que tem cerca de 60 anos, disse que havia uma diferença entre as dificuldades económicas de então e as que o Sri Lanka enfrenta agora. O Sri Lanka elegeu um governo de esquerda em 2024, dois anos após a deposição de Rajapaksa.

“Desta vez, ninguém pode culpar este governo, pois a guerra contra o Irão não está nas mãos do Sri Lanka”, disse Rathna à Al Jazeera.

Ainda assim, o actual governo, liderado pelo Presidente Anura Dissanayake, enfrenta grandes desafios à medida que a guerra no Médio Oriente continua.

‘Perda apesar do aumento de preços’

Nalinda Jayatissa, ministra e porta-voz do gabinete do Sri Lanka, disse publicamente que embora as tarifas de autocarro – que afectam desproporcionalmente os cingaleses de baixos rendimentos – tenham aumentado em mais de 12 por cento devido aos aumentos dos preços dos combustíveis, seriam reduzidas se os custos dos combustíveis caíssem.

Mas isso é pouco tranquilizador para muitos cingaleses neste momento: os seus rendimentos não aumentaram, apenas o custo de vida aumentou.

Shiran Illanperuma, economista político do think tank Tricontinental: Institute for Social Research, disse à Al Jazeera que “o efeito de cadeia da crise dos combustíveis será drástico para o Sri Lanka”.

Apesar do aumento do preço dos combustíveis, o governo do Sri Lanka está a perder 63 milhões de dólares em perdas mensais, disse Jayatissa.

Um funcionário do Ministério da Energia do Sri Lanka, que falou com a Al Jazeera sob condição de anonimato, uma vez que não estava autorizado a falar com os meios de comunicação social, explicou esta perda – e a sua lógica económica.

“O que aumentamos [in terms of the price at petrol pumps] é menor do que o aumento no mercado internacional”, disse o responsável, explicando que o governo do Sri Lanka estava efectivamente a subsidiar o combustível para os seus cidadãos, absorvendo o restante do aumento do custo do combustível que o país importa.

Não se trata apenas de uma medida de bem-estar social, explicou o responsável. A perda resultante deste subsídio, argumentou ele, seria menor do que o prejuízo para a economia se o aumento total dos preços se reflectisse nos postos de gasolina: os transportes seriam paralisados, o trabalho ficaria paralisado e os empregos seriam perdidos. “Isso poderia levar à insuficiência e improdutividade nas indústrias”, alertou.

“O futuro desta crise não pode ser previsto, mas o governo está totalmente preparado para apoiar o povo”, afirmou.

Juntamente com o racionamento de combustível, o Sri Lanka adoptou uma política de não trabalhar às quartas-feiras, fechando escritórios governamentais e escolas nesse dia, a fim de minimizar o consumo de combustível.

‘Fontes alternativas’

Depois de os EUA terem relaxado algumas sanções ao combustível russo, o governo do Sri Lanka também está a negociar com Moscovo a compra de combustível. O vice-ministro da Energia da Rússia, Roman Marshavin, visitou o Sri Lanka esta semana para conversações.

Illanperuma da Tricontinental disse que o Sri Lanka poderia celebrar um acordo bilateral para comprar combustível russo a um preço concessional, já que as vizinhas “refinarias de petróleo indianas estão bem equipadas para refinar o combustível russo”.

Por outro lado, o Sri Lanka agradeceu ao Irão por ter apresentado uma oferta para fornecer combustível iraniano, mas a oferta foi recusada porque “o Sri Lanka não tem navio para transportar o combustível”, disse Jayatissa, porta-voz do gabinete, aos jornalistas.

A Litro Gas, estatal do Sri Lanka, que detém a maior participação no mercado de gás liquefeito de petróleo (GLP) no Sri Lanka, possui instalações de armazenamento para apenas 8.000 toneladas métricas de GLP, enquanto o consumo nacional é de aproximadamente 33.000 toneladas métricas por mês.

Jayatissa disse aos repórteres que os pedidos são feitos e os estoques devem chegar às Maldivas, de onde serão transportados em pequenos navios para o Sri Lanka.

Mohamed Sahir, um vendedor de GLP, disse à Al Jazeera que a escassez de GLP foi parcialmente criada pelo pânico nas compras. “O mercado tem botijões de GLP, embora haja uma lacuna entre a demanda e a oferta. Eu costumava conseguir 50 botijões, mas agora só consigo 35 botijões”, disse ele à Al Jazeera.

Os preços do GPL aumentaram cerca de 8% no Sri Lanka, após o início da guerra contra o Irão.

‘Estaremos em apuros’

O economista político Illanperuma disse que, no curto prazo, não há muito que o governo possa fazer além do racionamento de combustível, limitando o consumo de combustível e declarando feriados.

A médio prazo, sugeriu que o Sri Lanka deveria concentrar-se na construção de capacidades de armazenamento.

“O Sri Lanka não tem instalações de armazenamento suficientes para armazenar combustível para consumo a longo prazo, ao contrário de outros países que têm instalações de armazenamento suficientes para meses”, disse Illanperuma.

O Sri Lanka armazena as suas reservas de combustível – principalmente em três instalações de armazenamento espalhadas pelo país – mas só consegue manter reservas suficientes para o consumo de um mês.

Logo após o início da guerra contra o Irão, o Presidente Dissanayake disse aos legisladores que o Sri Lanka estava a construir mais oito instalações – que seriam capazes de armazenar colectivamente o equivalente a mais uma semana de combustível.

Por outro lado, o Sri Lanka celebrou um acordo com a Índia e os Emirados Árabes Unidos para renovar e utilizar uma fazenda de armazenamento de combustível da era colonial na cidade oriental de Trincomalee.

Mas deixando de lado o combustível, Illanperuma destacou que se a paralisação do trânsito no Estreito de Ormuz continuar, isso terá impacto na segurança alimentar do Sri Lanka.

“Importamos fertilizantes da China e o seu principal ingrediente, o enxofre, vem do Médio Oriente. Se a China não conseguir obter enxofre, teremos problemas.” Illanperuma disse à Al Jazeera.

Para Rathna, o motorista do tuk-tuk, o momento atual também carrega uma estranha ironia.

“Durante a crise económica de 2022, os navios de combustível estavam ancorados em todo o país. Mas o governo não tinha dinheiro para comprá-los”, lembrou.

Agora, disse, o governo tem reservas em moeda estrangeira, “mas os navios não chegam”.

Yair Lapid diz que as forças armadas ‘estão no limite e além’ enquanto as forças israelenses realizam ataques ao Irã e ao Líbano.

Os militares “estão no limite e além”, disse Lapid na noite de quinta-feira em um discurso em vídeo, ecoando um alerta feito um dia antes pelo chefe militar Eyal Zamir, de acordo com comentários vazados de uma reunião do gabinete de segurança.

“O governo está a enviar o exército para uma guerra em múltiplas frentes, sem estratégia, sem os meios necessários e com muito poucos soldados”, disse Lapid, que é visto como uma figura centrista na política israelita.

Ele tem criticado frequentemente a forma como o governo lida com a guerra, ao mesmo tempo que continua a apoiar as campanhas militares de Israel em Gaza, no Irão, no Líbano e noutros locais. No mês passado, ele disse que concordava com a expansão israelita até ao Iraque e que as suas opiniões sobre a aquisição territorial de Israel se baseiam em fundamentos sionistas e bíblicos.

Zona tampão no Líbano

O porta-voz militar Effie Defrin, num discurso televisionado na quinta-feira, disse que “são necessários mais soldados de combate” para estabelecer uma zona tampão “defensiva” no Líbano.

Israel disse esta semana que os seus militares assumiriam o controlo do sul do Líbano até ao rio Litani, a cerca de 30 quilómetros (19 milhas) da fronteira. O Líbano disse que iria reclamar ao Conselho de Segurança das Nações Unidas sobre os ataques israelenses como uma ameaça à sua “soberania”.

Nida Ibrahim da Al Jazeera, reportando de Ramallah, disse que para muitos analistas militares e políticos, especialmente na oposição israelita, o plano para criar uma zona tampão poderia ser “muito caro”.

“Ontem, vimos que dois soldados israelenses foram mortos no sul do Líbano enquanto a batalha com o Hezbollah continua, e um civil foi morto em Israel como resultado de um míssil antitanque disparado do Líbano”, acrescentou Ibrahim.

“Estamos perante uma situação em que muitos israelitas sentem que a estratégia utilizada pelo actual governo e liderança militar não é benéfica.”

O exército israelita tem atacado o Líbano com ataques aéreos desde um ataque transfronteiriço do Hezbollah em 2 de Março, em resposta ao assassinato do líder supremo do Irão, o aiatolá Ali Khamenei, e lançou uma ofensiva terrestre nas partes do sul.

Antes disso, o Hezbollah não atacava Israel desde o cessar-fogo de Novembro de 2024, apesar das violações quase diárias do acordo por parte de Israel. O grupo armado disse na sexta-feira que seus combatentes lançaram foguetes contra o norte de Israel, onde sirenes de ataque aéreo levaram os residentes a se abrigarem.

Os ataques dos Estados Unidos e de Israel ao Irão desde 28 de Fevereiro mataram quase 2.000 pessoas. Em Israel, pelo menos 19 pessoas foram mortas e mais de 5.229 ficaram feridas em ataques iranianos.

Além disso, as forças israelitas continuam os seus ataques quase diários no Faixa de Gaza. Apesar do “cessar-fogo” de Outubro de 2025, Israel continuou a atacar o enclave costeiro devastado pela guerra, matando mais de 700 palestinianos desde então, ao mesmo tempo que manteve restrições à entrada de ajuda e outros bens em Gaza.

O primeiro-ministro do Líbano alerta que as ações e declarações israelenses ameaçam a soberania libanesa e violam o direito internacional.

Os militares israelenses disseram em um postagem nas redes sociais na quinta-feira que as tropas da Divisão 162 operariam no sul do Líbano “com o objetivo de expandir” uma chamada “zona tampão” na área.

A Divisão 162 está se juntando a duas outras divisões do exército que já operam no sul do Líbano, disse numa publicação nas redes sociais.

O envio de tropas adicionais ocorre um dia depois de o primeiro-ministro israelita, Benjamin Netanyahu, ter dito que os militares planeavam criar “uma zona tampão maior” no sul do Líbano para repelir uma ameaça de mísseis do grupo armado libanês Hezbollah.

Israel lançou ataques intensificados contra o seu vizinho do norte no início de março, depois que o Hezbollah disparou foguetes contra o território israelense após o assassinato, em 28 de fevereiro, do líder supremo iraniano, aiatolá Ali Khamenei, no Guerra EUA-Israel contra o Irã.

Os militares israelitas realizaram ataques aéreos e terrestres em todo o Líbano, ao mesmo tempo que emitiam ordens de deslocação forçada em massa para residentes do sul do país, bem como para vários subúrbios da capital, Beirute.

Mais de 1,2 milhões de pessoas foram forçadas a abandonar as suas casas desde o início de Março, segundo as Nações Unidas, suscitando preocupações sobre uma crescente crise humanitária.

Os ataques de Israel também mataram pelo menos 1.116 pessoas e feriram outras 3.229, mostraram dados do Ministério da Saúde do Líbano.

Países estrangeiros pediram uma desescalada, com França, Reino Unido, Alemanha, Itália e Canadá aviso na semana passada que uma ofensiva terrestre israelita alargada “teria consequências humanitárias devastadoras” e “deveria ser evitada”.

Mas as tropas israelitas avançaram mais profundamente no território libanês, enquanto o ministro da Defesa, Israel Katz, disse que os cidadãos libaneses não seriam autorizados a regressar às suas casas no sul até que a segurança do norte de Israel estivesse garantida.

‘Ameaça a soberania do Líbano’

Na quinta-feira, o primeiro-ministro libanês Nawaf Salam alertou contra a pressão de Israel para aprofundar a sua invasão terrestre durante um telefonema com o secretário-geral da ONU, António Guterres.

Numa leitura das conversações, o gabinete de Salam disse que o líder libanês disse a Guterres que as ações e declarações de Israel “constituem uma questão de extrema gravidade que ameaça a soberania do Líbano” e viola o direito internacional e a Carta da ONU.

Salam também disse que o seu governo apresentará uma queixa ao Conselho de Segurança da ONU para instar o organismo mundial “a cumprir as suas responsabilidades ao pôr fim a estas violações”.

A Amnistia Internacional alertou também que a destruição de pontes e casas no sul do Líbano reflecte o “histórico de crimes atrozes” de Israel na Faixa de Gaza, onde tem levado a cabo uma guerra genocida contra os palestinianos desde Outubro de 2023.

“Os militares israelenses já destruíram e devastaram extensivamente a vida civil no sul do Líbano. O mundo não deve ficar parado enquanto os líderes israelenses ameaçam descaradamente com mais destruição e deslocamento”, disse o grupo de direitos humanos em uma postagem no X.

“Israel não deve ser autorizado a violar o direito internacional impunemente em toda a região. Os líderes mundiais devem cumprir as suas obrigações legais internacionais para impedir a destruição ilegal de propriedade civil por parte de Israel.”

Enquanto isso, o chefe do Hezbollah, Naim Qassem esta semana prometida que o grupo continuaria a lutar “sem limites” contra o que descreveu como “um inimigo que ocupa terras e continua a agredir diariamente”.

O Hezbollah anunciou mais de 45 operações militares contra Israel na quinta-feira, incluindo lançamentos de foguetes e drones e ataques a tropas israelenses dentro do Líbano.

O grupo também disse ter como alvo vários veículos blindados israelenses com mísseis guiados, incluindo dois tanques Merkava na cidade fronteiriça de Deir Siryan.

Um ataque com foguetes do Hezbollah à cidade costeira israelense de Nahariya também matou uma pessoa e feriu outras 11, segundo as autoridades israelenses.

Separadamente, os militares israelitas afirmaram que um soldado foi morto e outros quatro ficaram feridos num “incidente” no sul do Líbano.

O líder da Malásia diz que os petroleiros receberam autorização do Irã enquanto o governo introduz medidas para economizar combustível.

Num discurso televisionado na quinta-feira, o primeiro-ministro da Malásia, Anwar Ibrahim, agradeceu ao presidente do Irão, Masoud Pezeshkian, por conceder aos navios malaios “autorização antecipada” através da hidrovia, que foi efectivamente fechada por Teerão.

“Estamos no processo de garantir a libertação dos petroleiros malaios e dos trabalhadores envolvidos para que possam continuar a viagem de volta para casa”, disse Anwar.

Anwar não detalhou quantos navios passaram pelo estreito, o que normalmente facilita o transporte de cerca de um quinto dos suprimentos globais de petróleo e gás natural liquefeito (GNL), ou em que condições os navios foram liberados para uma passagem segura.

O governo malaio, que tradicionalmente segue uma política de não alinhamento nos assuntos internacionais, não respondeu imediatamente aos pedidos de comentários.

Anwar disse que embora a Malásia tenha sido afectada pela interrupção no fornecimento de energia, o país do Sudeste Asiático estava numa “posição muito melhor” do que outras nações devido à capacidade da empresa estatal de petróleo e gás Petronas.

Sendo um dos principais fornecedores mundiais de GNL, a Malásia é um exportador líquido de energia, mas o país importa quase 70% do seu petróleo bruto da região do Golfo.

Anwar disse que o seu governo tomaria uma série de medidas para poupar combustível, incluindo a redução da quota mensal individual para a gasolina subsidiada e a transferência “gradual e selectiva” dos funcionários públicos para regimes de trabalho a partir de casa.

“O fornecimento de alimentos será afetado; os preços certamente subirão. Os fertilizantes também e, claro, o petróleo e o gás”, disse Anwar.

“Portanto, há medidas que precisamos de tomar. Há países cujos impactos são muito piores que os nossos, mas isso não significa que seremos totalmente poupados”, disse ele.

Embora o Irão tenha declarado que o estreito está aberto a navios que não estão alinhados com os EUA ou Israel, Teerão reivindicou o direito de exercer controlo sobre a hidrovia e admitiu a responsabilidade por pelo menos dois dos 20 ataques documentados a navios comerciais na região.

O parlamento do Irão também está a promover uma legislação que estabeleça um sistema de portagens no estreito, em meio a relatos de que as autoridades iranianas têm exigido que os navios desembolsem até 2 milhões de dólares para garantir a sua passagem segura.

Cinco navios foram rastreados transitando pelo estreito por meio de seus sistemas de identificação automática na quarta-feira, contra quatro no dia anterior, segundo a empresa de inteligência marítima Windward.

Antes da guerra, uma média de 120 navios transitavam pela hidrovia todos os dias, segundo Windward.

A rota marítima, através da qual passam cerca de 20% do abastecimento global de petróleo e gás, foi colocada no centro das atenções, uma vez que Teerão a utilizou como moeda de troca geopolítica na guerra.

Quase 2.000 navios estão encalhados perto do estreito, que está localizado entre o Irão, no seu lado norte, e Omã e os Emirados Árabes Unidos, no seu lado sul.

Na quinta-feira, a mídia iraniana informou que o parlamento do país está tentando aprovar legislação para cobrar pedágios aos navios que transitam pela passagem de petróleo mais importante do mundo.

Os relatórios das agências de notícias Tasnim e Fars, citando o presidente da Comissão de Assuntos Civis do parlamento, afirmam que um projeto de lei foi preparado e será finalizado em breve pela equipe jurídica da Assembleia Consultiva Islâmica.

“De acordo com este plano, o Irão deve cobrar taxas para garantir a segurança dos navios que passam pelo Estreito de Ormuz”, disse um funcionário citado.

“Isto é completamente natural. Tal como noutros corredores, quando as mercadorias passam por um país, os direitos são pagos. O Estreito de Ormuz também é um corredor. Garantimos a sua segurança e é natural que navios e petroleiros nos paguem direitos”, acrescentou.

Mas mesmo sem esse quadro jurídico interno, o Corpo da Guarda Revolucionária Islâmica do Irão (IRGC) já impôs um sistema de “portagem” para controlar o tráfego de navios através do estreito, segundo o jornal marítimo Lloyd’s List. relatado na quarta-feira.

Então, qual é o sistema de pedágio? Como funciona? É legal?

Aqui está o que sabemos:

Porque é que o Irão tomou a decisão de impor portagens?

O Irão, cujas águas territoriais se estendem até ao estreito, bloqueou a passagem de navios que transportam petróleo e gás natural liquefeito (GNL) do Golfo para o resto do mundo desde que os EUA e Israel iniciaram a guerra em 28 de Fevereiro.

Esta medida fez com que os preços globais do petróleo subissem para mais de 100 dólares por barril – um salto de cerca de 40% em relação ao período anterior à guerra – forçando os países, especialmente na Ásia, a racionar o combustível e a cortar a produção industrial. Os países afectados têm feito lobby no Irão para permitir a passagem de navios através do estreito, que é a única rota através da qual se exporta petróleo e gás da maioria dos produtores do Golfo.

O Irão exigiu o reconhecimento internacional do seu direito de exercer autoridade sobre o Estreito de Ormuz como uma das suas cinco condições para acabar com a guerra.

No domingo, o legislador iraniano Alaeddin Boroujerdi contado O canal de televisão por satélite em língua persa, Iran International, sediado no Reino Unido, informou que o país tem cobrado a alguns navios 2 milhões de dólares para passarem pelo estreito.

“Agora, porque a guerra tem custos, naturalmente, devemos fazer isso e cobrar taxas de trânsito dos navios que passam pelo Estreito de Ormuz”, disse ele.

Quantos navios estão esperando para passar pelo estreito?

O secretário-geral da Organização Marítima Internacional, Arsenio Dominguez, disse à Al Jazeera que quase 2.000 navios estão esperando em ambos os lados do estreito para navegar por ele.

O serviço de inteligência marítima Windward disse que este aumento sugere que “muitos operadores optaram por manter posições fora de Ormuz em vez de se comprometerem imediatamente com o reencaminhamento de longo curso”.

Apenas foram observadas 16 travessias de navios com Sistema de Identificação Automática (AIS) ativado no Estreito de Ormuz na semana de 15 de março a domingo. Windward confirmou separadamente que quatro navios de carga cruzaram ou estavam cruzando o estreito durante a noite de 13 de março e no início da manhã, incluindo um navio paquistanês.

Windward também observou a presença de oito “navios escuros” com mais de 290 metros (950 pés) de comprimento e operando no estreito com o AIS desligado.

Os navios obscuros incluíam um navio sancionado pelos EUA observado perto do porto Khor Fakkan dos Emirados Árabes Unidos, um importante centro para petroleiros, em 16 de março, antes de desligar o seu AIS.

Qual é o processo de cobrança de pedágios?

Embora o parlamento iraniano ainda não tenha aprovado a legislação para impor portagens, nas últimas duas semanas, “26 navios que transitam pelo estreito seguiram uma rota pré-aprovada no âmbito do sistema de ‘portagem’ do IRGC que exige que os operadores de navios se submetam a um esquema de verificação”, informou o Lloyd’s List na quarta-feira. Esses navios não estavam com o AIS ativado.

Fontes familiarizadas com o novo sistema contado Lloyd’s List que, para passar pelo estreito, os operadores dos navios devem primeiro contactar intermediários ligados ao IRGC e apresentar todos os detalhes do navio. Isso inclui a documentação, o número da Organização Marítima Internacional, a carga transportada, os nomes de todos os membros da tripulação e o destino final da embarcação.

Os intermediários submetem então as informações ao comando naval do IRGC, que as examina. Se o navio passar na triagem, o IRGC emite um código de autorização e instruções sobre a rota que o navio deve seguir para passar pelo estreito.

Assim que o navio está no estreito, os comandantes do IRGC gritam pelo rádio VHF, pedindo o código de autorização do navio. O navio responde e, se aprovado, um barco do Irã chega para escoltar o navio pelas águas territoriais do país ao redor da Ilha Larak.

Se os navios não passarem no teste de triagem da Marinha do IRGC, eles não poderão passar pela hidrovia.

Na terça-feira, Alireza Tangsiri, comandante da marinha do IRGC, disse em uma postagem no X que um navio porta-contêineres chamado Selen havia sido rejeitado devido ao “incumprimento dos protocolos legais e à falta de permissão” para passar pelo Estreito de Ormuz.

“A passagem de qualquer navio por esta via navegável requer total coordenação com a autoridade marítima do Irão”, disse ele.

Israel na quinta-feira disse matou Tangsiri juntamente com outros “oficiais superiores do comando naval” num ataque aéreo na noite de quarta-feira. O Irã ainda não comentou isso.

Quem paga os pedágios?

O Irã disse que o Estreito de Ormuz está aberto a todos, exceto aos EUA e seus aliados.

Numa carta enviada aos 176 membros da Organização Marítima Internacional na terça-feira, o Irão afirmou: “Os navios não hostis, incluindo os pertencentes ou associados a outros Estados, podem – desde que não participem nem apoiem actos de agressão contra o Irão e cumpram ‌plenamente ⁠ os regulamentos de segurança declarados – beneficiar de uma passagem segura através do Estreito de Ormuz, em coordenação com as autoridades iranianas competentes”.

Até agora, depois de conversações com o que o Irão chamou de nações “amigas”, alguns navios da Malásia, China, Egipto, Coreia do Sul e Índia foram autorizados a passar pelo estreito.

Segundo o Lloyd’s, pelo menos dois navios que transitaram pelo estreito até agora pagaram uma taxa em yuan, a moeda da China. O Lloyd’s List disse na segunda-feira que um “trânsito foi intermediado por uma empresa chinesa de serviços marítimos que atuou como intermediária, que também administrou o pagamento às autoridades iranianas”. No entanto, não está claro quanto os navios pagaram.

Mas, segundo o governo indiano, nenhum pagamento foi feito por Nova Deli ao Irão para garantir a passagem segura dos navios indianos através do estreito.

“Não é necessária permissão para navegar pelo estreito. … Há liberdade para navegar pelo estreito. Como o estreito é estreito, apenas as faixas de entrada e saída são demarcadas, que precisam ser seguidas pelas companhias marítimas. … É decisão do afretador e da companhia marítima quando navegar ou quando não navegar”, disse Rajesh Kumar Sinha, secretário especial do Ministério de Portos, Navegação e Hidrovias da Índia, na terça-feira, de acordo com relatos da mídia indiana.

O ministério acrescentou que dois navios que transportam mais de 92.600 toneladas de gás liquefeito de petróleo transitaram e deverão chegar ao subcontinente entre quinta e sábado.

Apurva Mehta, sócio do escritório de advocacia indiano ANB Legal, disse à Al Jazeera que permitir que certas nações amigas transitassem pelo Estreito de Ormuz seria discriminatório.

“Atualmente não está claro quais navios terão de pagar pedágios nos próximos dias e a moeda em que tais pagamentos serão feitos”, disse ela.

“No entanto, parece que as considerações comerciais prevaleceriam sobre a legitimidade de tais ‘portagens’ e as nações estariam interessadas em desalfandegar as suas remessas, mesmo que isso as sujeitasse ao pagamento de ‘portagens’”, acrescentou ela.

A cobrança de pedágio aos navios que passam pelo estreito é legal?

De acordo com Artigo 38 da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (UNCLOS), todos os navios e aeronaves “gozam do direito de passagem em trânsito”, que não pode ser suspenso por nenhum país.

Nos termos do artigo 17 da convenção, todo navio estrangeiro tem o direito de passagem inocente nas águas territoriais de qualquer nação, disse Mehta.

“Nos termos do artigo 19 da UNCLOS, a passagem é inocente desde que não seja prejudicial à paz, à boa ordem ou à segurança do Estado costeiro”, disse ela à Al Jazeera.

Mehta explicou que existem 13 categorias sob as quais a passagem pode ser considerada “prejudicial” pelo estado costeiro.

“Se o Estado costeiro considerar que uma passagem não é inocente, pode tomar as medidas necessárias para impedir tal passagem, incluindo a suspensão em áreas específicas do seu mar territorial a passagem inocente de navios estrangeiros, se tal suspensão for essencial para a protecção da sua segurança”, disse ela.

Mehta observou que embora o Irão seja signatário da UNCLOS, o seu parlamento não a ratificou.

“Portanto, o Irão alegaria que não está vinculado ao regime internacional sob a CNUDM”, disse ela à Al Jazeera.

Jason Chuah, professor de direito marítimo, disse que no seu ponto mais estreito, o Estreito de Ormuz tem apenas 21 milhas náuticas (39 km) de largura e, ao abrigo da UNCLOS, os estados costeiros podem reivindicar até 12 milhas náuticas (22 km) de mar das suas costas como suas águas territoriais.

“Toda a largura do estreito consiste na sobreposição dos mares territoriais do Irão e de Omã”, disse Chuah, da City University de Londres, acrescentando que não existe mar alto, ou partes do mar além das águas territoriais de um país.

“O Irão reivindica assim a soberania sobre a área”, disse ele à Al Jazeera.

No entanto, destacou que o Irão não tem jurisdição sobre nada além das 12 milhas náuticas da sua costa. “Portanto, não pode cobrar portagem se o seu navio utilizar a costa de Omã. Mas reserva-se o direito de atacar qualquer navio, seja do lado de Omã ou do lado iraniano, com mísseis, minas ou drones”, disse ele.

“Então, se você quer que seu navio esteja seguro, você pode decidir navegar no lado iraniano, pagar e conseguir uma passagem segura.”

Acrescentou que, ao abrigo das leis dos conflitos armados e do princípio da autodefesa, um Estado beligerante como o Irão também pode argumentar que tem o direito de “visitar e revistar” navios para garantir que não contribuem para o esforço de guerra do inimigo.

Os procedimentos de visita e busca aplicam-se em tempos de guerra, quando “os navios de guerra beligerantes têm o direito tradicional de parar e abordar navios mercantes para verificar a sua nacionalidade e verificar a existência de contrabando destinado ao inimigo”, explicou Chuah.

Ele observou que para que isto seja legal nos termos do Artigo 51 da CNUDM, a ação deve ser necessária para repelir um ataque e proporcional.

“Eu diria, no entanto, que parar todo o tráfego comercial ou cobrar taxas de trânsito excede os limites da autodefesa e se torna uma guerra económica ilegal”, disse ele.

Esta não é a primeira vez que são relatados números de vítimas durante a guerra.

Em outubro de 2024, um relatório do Conselho de Segurança da ONU alegado que os Houthis do Iémen atacavam os navios que passavam ao longo da sua costa.

“Os Houthis supostamente cobraram taxas ilegais de algumas agências marítimas para permitir que seus navios navegassem pelo Mar Vermelho e pelo Golfo de Aden sem serem atacados”, disse o relatório da ONU. “As fontes estimam que os ganhos dos Houthis provenientes destas taxas ilegais de trânsito seguro sejam de cerca de 180 milhões de dólares por mês”, acrescentou o relatório. Os Houthis rejeitaram estas alegações.

Naquela altura, os Houthis apoiados pelo Irão tinham realizado ataques a navios comerciais no Mar Vermelho em solidariedade com os palestinianos. Os Houthis alegaram que tinham como alvo navios ligados a Israel ou com destino a Israel em protesto contra a guerra genocida de Israel em Gaza.

Embora o Irão ainda não tenha ratificado legalmente o seu sistema de portagens, Sultan al-Jaber, CEO da empresa petrolífera estatal de Abu Dhabi, ADNOC, descreveu qualquer restrição de passagem pelo Estreito de Ormuz por parte do Irão como “terrorismo económico”.

“Quando o Irão mantém Ormuz como refém, todas as nações pagam o resgate na bomba de gasolina, na mercearia, na farmácia”, disse al-Jaber num discurso nos EUA na quinta-feira.

“Nenhum país pode ser autorizado a desestabilizar a economia global desta forma. Nem agora. Nem nunca”, acrescentou.

O anúncio é o exemplo mais recente de Trump literalmente carimbando seu nome nas instituições dos EUA.

A medida anunciada pelo Departamento do Tesouro dos EUA na quinta-feira marca a primeira vez para um presidente em exercício.

Até agora, as notas dos EUA – que são divididas em denominações de $1, $2, $5, $10, $20, $50 e $100 – apresentavam a assinatura do secretário do Tesouro e do tesoureiro.

O secretário do Tesouro dos EUA, Scott Bessent, disse que Trump colocou o país num caminho para um “crescimento económico sem precedentes” e “força e estabilidade fiscal”, e que a mudança reconheceria as suas “conquistas históricas”.

Sob Trump, o crescimento económico tem estado globalmente em linha com a tendência pós-pandemia supervisionada pelo seu antecessor democrata, Joe Biden.

O produto interno bruto (PIB) dos EUA cresceu 2,2 por cento em 2025, ligeiramente abaixo da expansão média de 2,5 por cento de 2022-2024.

O governador da Califórnia, Gavin Newsom, que é amplamente visto como um dos pioneiros na nomeação democrata para presidente em 2028, zombou do anúncio do Tesouro.

“Agora os americanos saberão exatamente a quem culpar, pois estão pagando mais em mantimentos, gasolina, aluguel e assistência médica”, disse Newsom em uma postagem nas redes sociais.

A última medida do governo Trump para quebrar precedentes ocorre uma semana depois que a Comissão de Belas Artes dos EUA, liderada por Rodney Mims Cook Jr, indicado por Trump, aprovou a cunhagem de uma moeda de ouro comemorativa com a imagem do presidente republicano.

O anúncio, que se baseou numa lacuna numa lei que proíbe representações de presidentes vivos em moeda em circulação, provocou reações negativas por parte dos críticos, que compararam a medida ao comportamento de ditadores e monarcas.

Trump, que impulsionou agressivamente a sua marca pessoal durante a sua carreira como magnata do imobiliário, associou o seu nome a uma lista crescente de instituições e projectos desde que regressou à Casa Branca, incluindo o Centro John F. Kennedy para as Artes Cénicas, o Instituto da Paz dos EUA e uma futura classe de navios de guerra.