Novo caminhão elétrico da Tesla pode revolucionar a indústria; veja fotos

UM Tesla não lançava um produto de grande sucesso desde que o utilitário esportivo Modelo Y chegou ao mercado em 2020. Mas as primeiras avaliações do Semi, um caminhão elétrico pesado, sugerem que ele pode ser um sucesso muito necessário para a empresa, além de abalar o setor de fabricação de caminhões da mesma forma que os carros da Tesla revolucionaram a indústria automobilística.

Após anos de atrasos, a Tesla começou a aceitar pedidos do Semi, que deve custar cerca de US$ 290 mil (R$ 1,4 milhão) na versão que pode rodar até 800 quilômetros com uma carga —muito mais barato que os caminhões elétricos pesados ​​vendidos por Daimler, Volvo e outras empresas, que geralmente custam pelo menos US$ 400 mil (R$ 2 milhões), segundo estimativas do Conselho Internacional de Transporte Limpo.

A Tesla afirmou que o Semi também terá um modelo mais acessível, capaz de percorrer 560 quilômetros entre as cargas. Ambas as opções teriam autonomia maior que os caminhões de outros fabricantes.

Custo e autonomia são duas das principais razões pelas quais muitas empresas de logística e entregas têm relutado em comprar caminhões elétricos, que custam pelo menos o dobro dos modelos a diesel e representam apenas uma pequena fração das vendas de caminhões pesados.

“O problema com a tecnologia disponível atualmente é que a autonomia é limitada. Eles são bastante pesados e muito caros”, disse Jennie Abarca, proprietária da King Fio Trucking em Long Beach, Califórnia (EUA), que encomendou 20 Tesla Semis. “Este é algo novo chegando ao mercado que meio que resolve todos esses problemas.”

A demanda pelo Semi parece forte. Empresas de transporte da Califórnia solicitaram ao governo estadual subsídios para ajudá-las a comprar mais de 1.200 caminhões Tesla. Isso é mais do que todas as solicitações para outros caminhões elétricos desde que o programa de incentivos do estado começou em 2019.

Ivan Torres, motorista da Nevoya, uma empresa de transporte de São Francisco, é um grande fã do Semi. Ele estava ao volante de um no mês passado, transportando ferramentas elétricas do Porto de Long Beach para Ontario, Califórnia, a 96 quilômetros de distância. A Nevoya opera apenas caminhões elétricos.

Enquanto o caminhão subia uma colina íngreme que separa Ontario da grande Los Angeles, Torres se maravilhou com sua potência. “Ele puxa a carga como se não fosse nada, só sobe”, disse ele do banco acolchoado do motorista, que fica sobre um amortecedor que suaviza os solavancos. Telas em ambos os lados do volante forneciam uma visão do trânsito ao redor.

Torres disse que o Semi era mais silencioso que os caminhões a diesel. E ele pode manter o ar-condicionado ligado enquanto espera para descarregar. Isso às vezes não é possível com caminhões a diesel porque a Califórnia limita por quanto tempo esses veículos podem ficar em marcha lenta em áreas residenciais ou perto de escolas e hospitais para minimizar a poluição.

Se a Tesla conseguir empurrar a indústria de caminhões em direção à energia de bateria, as implicações ambientais podem ser significativas. Caminhões a diesel pesados e médios representam uma pequena porcentagem de todos os veículos dos EUAmas são responsáveis ​​por 45% das emissões de óxido de nitrogênio do transporte rodoviário, de acordo com a União de Cientistas Preocupados. Os óxidos de nitrogênio causam asma e bronquite e são o principal componente da névoa de poluição.

O momento da Tesla também pode ser oportuno. Os preços do diesel subiram cerca de 50% desde guerra com o Irã começou, tornando a energia de bateria mais atraente. A eletricidade é muito mais barata por quilômetro —mesmo na Califórnia, onde as tarifas de energia são relativamente altas.

Até agora, a Tesla produziu o Semi em números limitados para alguns clientes como Pepsi e Nevoya. Mas a empresa disse no mês passado que iniciou uma linha de montagem em Sparks, Nevada, projetada para produzir até 50 mil caminhões por ano.

Se a Tesla atingir essa meta, o Semi pode gerar dezenas de bilhões de dólares em receita. Isso ainda é um valor modesto comparado aos trilhões de dólares que Elon MuskCEO da Tesla, espera dois táxis autônomos e ladrões humanóides.

Investidores de Wall Street acreditam que a empresa dominará essas duas tecnologias futuristas. Mas a Tesla ainda não as aperfeiçoou nem ganhou muito dinheiro com elas.

O Semi “pode ser uma fonte de receita adicional muito interessante”, disse Ben Rose, presidente da Battle Road Research, que acompanha de perto a Tesla. “Mas não será o tipo de sucesso estrondoso que alguns dos produtos em que estão trabalhando seriam.”

A Tesla não respondeu a um pedido de comentário do jornal The New York Times.

A maioria dos caminhões elétricos nas estradas hoje está na Califórnia, Nova Jersey, Nova York e outros estados dos EUA que oferecem incentivos para sua compra. Esses veículos tendem a transportar cargas em distâncias relativamente curtas.

A empresa de Abarca é especializada em transportar contêineres do porto de Long Beach pelo sudoeste dos EUA. A Tesla está construindo carregadores potentes o suficiente para adicionar 480 quilômetros de autonomia em meia hora, colocando cidades como Las Vegas ao alcance, disse ela. Meia hora é o tempo padrão de descanso obrigatório para motoristas de caminhão.

O fato de os Semis economizarem dinheiro para seus proprietários depende de como eles os utilizam.

“Quanto mais você dirige, mais você vai obter essa economia de combustível por a eletricidade ser mais barata que o diesel”, disse Jacob Richard, gerente de projetos de caminhões da Calstart, um grupo sem fins lucrativos cujos membros incluem produtores de energia, montadoras e outras empresas que promovem energia limpa.

Há mais de uma década, a Tesla mudou permanentemente a indústria automobilística quando apresentou o sedã Model S, provando que carros elétricos podiam ser práticos e divertidos. Montadoras estabelecidas inicialmente menosprezaram os carros elétricos como um produto de nicho. Mas depois gastaram bilhões de dólares tentando alcançar a Tesla, que ainda responde por aproximadamente metade das vendas de carros elétricos nos EUA.

“É o mesmo filme”, disse Adam Browning, diretor de estratégia da Forum Mobility, que fornece carregamento e outros serviços para caminhões elétricos, sobre o potencial do Semi de revolucionar a indústria.

Ainda assim, fabricantes de caminhões estabelecidos dizem que não estão preocupados que o Semi vá roubar seus clientes.

“Não acho que seja disruptivo”, disse Peter Voorhoeve, presidente da Volvo Trucks North America. O caminhão pesado VNR Electric da empresa sueca tem autonomia de 440 quilômetros.

Voorhoeve isso é o que Volvoque é dona da Mack Trucks, planeja lançar um novo modelo com maior autonomia no próximo ano, mas se recusou a fornecer detalhes. A Volvo, com seus anos de experiência, oferece o serviço e a confiabilidade que os proprietários de frotas exigem, acrescentou.

John O’Leary, presidente da Daimler Truck North America, dona da Freightliner, disse que caminhões elétricos não são práticos para viagens longas porque não há carregadores de alta potência suficientes. “A infraestrutura continua sendo um desafio”, disse ele.